一般情况下，摩托车在使用初期怠速基本稳定，行驶约 2000 ～ 3000km 后却出现了冷车时怠速尚可，而热车时怠速波动较大，直到出现熄火的现象。这已成为许多摩托车驾驶员和维修人员共同关注的热门话题。为解决这个棘手的难题，我们不妨先将四冲程发动机怠速的固有特性作一剖析。四冲程发动机（指化油器式）处于怠速工况时，化油器节气门位置几乎处于完全关闭状态，其流量百分比极小，流经喉管处的空气流速很慢，形成的压力差很小，使汽缸内废气量所占的百分比度提高，残余废气对新鲜混合气充量的稀释作用增强，只有极少量燃油进入汽缸。
点火时，往往由于在火花塞电极处没有适当的可燃混合气而发生缺火，使发动机运转不稳，最终导致熄火；又由于怠速时发动机的热状态温度比较低，不利于燃油的汽化。为了抵消上述几种不利因素的影响，故化油器怠速流量在设定时特别供给较浓的混合气，以保证发动机怠速工况的稳定。那么发动机为什么在冷态基本稳定，而热车时出现无怠速呢？原来，发动机在初期磨合阶段，活塞环与汽缸，气门与气门座配合还不十分贴合，难免存在少量的漏气现象。故汽缸内真空度较低，仅有 13.3 ～ 16kPa 左右，经过约 2000km 左右的磨合，其真空度逐步升高至 24 ～ 29.3kPa （指热车状态）。而化油器的怠速油系混合气量是根据新车工况设定的，冷车时怠速能够稳定，是因为发动机刚启动时，汽缸内温度较低，真空度还未上升至最高值，约在 17.3-20kPa 之间，其混合气浓度基本适中。怠速数分钟后，随着发动机温度逐步升高，汽缸内真空度也上升至约 26.7kPa 左右。故热车较冷车时化油器吸入的混合气量相对较多，致使混合气过浓而造成可燃混合气燃烧不完全，具体表现为怠速波动较大，直至熄火。对此，应对化油器怠速混合气量进行适当的调整。现以春兰虎、豹摩托车为例，对化油器的调整方法作简要的介绍。春兰虎、豹型摩托车上使用的进口化油器有两个品牌。
（ 1 ）“ KEI HIN ”为日本京滨公司的产品，其标准怠速混合气量为调整螺钉拧到底后再向外拧 5/2 圈；（ 2 ）“ MIKUNI ”为日本三国公司的产品，其标准怠速混合气量为调整螺钉拧到底后再向外拧 3 圈。调整时持一字改锥将怠速调节螺钉顺时针方向往里旋 1/4-1/2 圈，然后卸下火花塞，将电极部分拭净，装回汽缸，启动发动机，将怠速调整至 1400±100r/min 的范围内，维持此转速 5-10min ，停车，再卸下火花塞观察其电极颜色，如是棕红色为正常，如发黑，则为混合气过浓，应再向里旋 1/4-1/2 圈，直至电极颜色正常为止；若电极呈白色，则为混合气过稀，应找出进气管、汽缸盖、化油器之间有无漏气现象，如正常，则应将怠速调节螺钉向外旋 1/8 ～ 1/4 圈，然后通过试车，反复调整怠速混合气量，直至电极颜色正常为止。另一种状态是，摩托车在中、高速行驶过程中，松开油门把手，握紧离合器，使之处于滑行工况，此时，发动机极易熄火，令许多驾驶员感到头痛。正常情况下，摩托车在高速行驶时，发动机进气温度约在 80 ～ 90℃ ，排气温度约为 400 ～ 500℃ ，化油器温度也达到 70℃ 左右，但由于其风量相对增加，发动机散发的部分热量被风及时吹走，达到热平衡。
但此时若松开油门把手，节气门会很快回到怠速位置（即基本处于关闭状态），发动机瞬间转速降到约 3000 ～ 5000r/min ，汽缸内的真空度突然升高。由于空气比燃油的静止惯性小，故而增加较快，而燃油的增加则相对缓慢流入汽缸，使可燃混合气相对变稀，同时摩托车车速急剧下降，冷却风量也相应减少，此时热的平衡被打破，发动机的温度一下上升许多。由于进气管温度很高，部分废气在气门重叠期间倒流入进气管，导致了混合气燃烧速率骤然下降，最终造成燃烧恶化直至熄火。类似这样的滑行熄火现象在高转速、高功率摩托车上是难以避免的。
解决的方法是在急回油门的瞬间再稍加一点油门，使化油器过渡喷口的新鲜混合气进入汽缸来补充过稀的混合气，改善汽缸内燃烧恶化的状况，以免熄火现象的发生。若摩托车在低挡位时连续爬坡，这时发动机转速较高，而摩托车车速相对较低，所得的冷却风量也较少，导致发动机的部分热量不能及时散发，待摩托车爬上坡顶时，发动机的温度急剧上升（尤其在夏季），当转入下坡滑行时，同上述道理一样，也极易造成滑行熄火。发动机在怠速过程中，燃油燃烧后所发出的能量几乎全部用来克服机械摩擦和热的损失，而维持怠速的运行。因此，任何一处的机械负荷的增加都会对发动机的怠速产生不良影响。所以发动机在怠速工况时，应保证其进气充分、排气顺畅、点火强劲有力、机械阻力越小越好。综上所述，四冲程发动机的热车无怠速大部分是由于混合气过浓或过稀造成的。要使发动机怠速工况处于稳定状态，还必须从以下几方面对发动机进行检查，以避免热车无怠速现象的产生。
