为了防止CDI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析CDI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然CDI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是CDI点火器内的电子线路却是各种各样。有些CDI点火器的外部接线一样或类似，可CDI点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。
我多年来剖析了大量CDI点火器，依据实物测绘出了多种CDI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种CDI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过CDI点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种CDI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种CDI点火器电路介绍给大家，CDI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负触发两种。
WD2型自触发式CDI点火系统的接线图
WD2型自触发式点火器剖析的电路原理图
一、自触发式CDI点火器
自触发式CDI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的CDI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式CDI点火系统的接线图，图2是WD2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑QM50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种CDI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型CDI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅SCR触发极电路没有触发电流，可控硅SCR就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。
CD501型自触发式点火系统接线图
CD501型自触发式CDI点火器剖析的电路原理图
图3是CD501型自触发式点火系统接线图，图4是CD501型自触发式CDI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑QM50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种CDI点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅SCR的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅SCR无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的CDI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。
铃木FA50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，FA50型摩托车CDI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的CDI点火器不是图4的四线制，而是五线制CDI点火器，多用一根独立的熄火线接点火开关。TR125型CDI点火器电路比图4 CD501型点火器电路多用了一个二极管VD5，见图4中的虚线框部分电路，在二极管的阴极引出一根黑/黄色线接点火开关。TR125型CDI点火器的引线颜色是把图4中的c端用白/蓝色线接点火线圈；黑/黄色线接点火开关；其余引线颜色与铃木FA50型点火器引线颜色相同。FA50型车可直接使用TR125型车上的点火器和点火线圈；TR125型车也可用FA50型车上的点火线圈，如使用FA50点火器时，只要将TR125车上的黑/黄色线改接到黑/红线上即可。铃木系列摩托车有很多车型的点火系统，用的是将图4中的CD501型自触发式CDI点火器电路与点火线圈组合制成一体。只从组合点火器引出a、b两个端子，点火线圈的初级和次极的一端接在一起，并一起焊接在铁芯上。A端用黑/红色引线；b端用红/黑色引线；地线用外露的铁芯搭铁接地。如铃木TS50型、铃木AG50型等摩托车就是采用的这种点火器。
自触发CDI点火器电路
铃木系列摩托车还大量使用图5的自触发CDI点火器电路，多是将CDI点火器与点火线圈B组合制成一体，只在a端引出一个插接片，用黑/红色线与充电触发线圈的一端相接，黑/红线也同时接着点火开关。在组合点火器的内部CDI点火器的地线和点火线圈的地线直接与铁芯焊接。当用螺丝穿过组合点火器外露的铁芯孔与车架固定时，也就搭铁接地了。所以说固定组合点火器时，一定要固定在金属车架上，并要可靠搭铁才能接地良好。否则，该点火器将无法正常工作。按图5制成的组合点火器接线简单，受到很多维修者的欢迎。这种组合点火器，当变通使用时应用范围很广泛。不管是自触发式点火系统，还是它触发式点火系统，只要是点火电源线圈有搭铁接地端或经改装后，使点火电源线圈有一端搭铁接地的，一般都能用该组合点火器代换。当然这种组合点火器不是万能的，实践中发现有些车型的发动机会出现点火过早的现象。
提醒摩友要注意图2、图4、图5电路的细微差别，有些人往往不太注意这三种点火器电路的差异，而是将它们混为一谈，造成原理不清或在维修代换元件时失败。
铃木车型自触发式负触发CDI点火器电路图
图6是铃木车型采用的另一种自触发式负触发CDI点火器电路图，从外部接线和线色看与上述点火器没有什么区别，但是点火器内部的电路原理是不同的。图6所示 CDI点火器电路同样是利用交流电的负半周脉冲去触发可控硅SCR1。不同的是不是直接利用负半周脉冲去触发SCR1，而是利用交流电负脉冲先向电容器C2充电，当负脉冲变化到零时，利用C2的放电电流去触发SCR1。较上述CDI点火触发信号约晚半个周期的时间。所以我将这种点火器的触发方式归到“负触发点火器”类。其触发线路工作原理是当点火充电触发线圈输出负半周时，负脉冲从线圈的b端 →R4→C2 →R3→VD2→线圈a端；同时还有部分电流从线圈的b端→R2→VD2→线圈的a端，起到分流作用，避免因发动机转速过高时，触发电压过高反向击穿损坏可控硅SCR1的控制极；此时单向可控硅SCR1控制极受到的是反向电压，SCR1是不会被触发导通的；当交流电负脉冲过零点时，电容器C2开始放电，使可控硅SCR1的控制极受到正向电压而导通。其电容器C2的放电回路是：C2正→SCR1控制极→SCR1阴极→R2→R3→C2负；R4在C2放电时有分流作用，防止SCR1控制极的正向电流过大而损坏，R4在C2充电时有限流作用。图6电路中还设计有可控硅SCR1控制极保护电路，可控硅SCR1的控制极的保护电路是由可控硅SCR2、稳压二极管DW、电阻器R1和二极管VD2组成。工作原理是当交流电负半周电压超过DW稳压值时（实测稳压值是16.5V），DW反向导通，有电流经过R1，R1两端产生的压降，可使可控硅SCR2的控制极受到正向触发电压而导通，将交流电的负半周短路泄流，可避免SCR1的控制极受到过高的反向电压而击穿损坏。R1同时是稳压管的限流电阻。从图6可以看出该装置的另外一个特点就是点火开关闭合点火，否则，交流电的负半周脉冲将没有触发信号回路，点火器是无法工作的。如果将b端的红/黑色线直接搭铁接地，并将点火开关接到a端的黑/红色线上也可实现改装成开关闭合熄火的形式。
