不鸣则已，一鸣惊人
2002年，KTM Adventure因为夺得达喀尔拉力赛冠军一炮而红。但回顾KTM Adventure的历史才发现原来此车是经历了如此漫长而艰辛岁月最终才得以面世。在1992年，KTM仍然主打单缸摩托车，但为了扩大市场份额，也已开始筹备双缸车的计划，但由于一直受到技术和成本的限制而停济不前。直至1998年，KTM从著名发动机生产商Rotax请来相关技术人员后，双缸车的计划终于得到突破，而配备全新发动机的Adventure的原型车没有辜负车厂的期望，首次参加2001 Rallye Des Pharaons(类似达喀尔拉力赛)便取得冠军，次年更是赢得了举世瞩目的达喀尔冠军。车厂决定乘胜追击，并于2003年推出市售版950 Adventure，新车在当年的德国科隆车展首次亮相，2004年正式发售。这一举措有力地应对了BMW的大缸径GS系列。该举措也是KTM首次将量产车的研发重心从越野车身上移开至其他品类。
有了之前的成功经验，KTM便一发不可收拾，这次重磅出击的1190 Adventure很明显是直接对抗BMW的水冷大鸟R1200GS。当前与其抢占重型历险车市场份额的还有TriumphTiger Explorer, Ducati Multistrada 1200 以及Yamaha Super Ténéré等。在过去几年里，KTM基本上已经放弃了电子辅助安全设备（除了ABS）等一些豪华功能，以及其他任何影响越野探索的设备。然后，在2013 1190 Adventure身上，该公司增加了一个全面的电子套件，包括电子可调WP悬架。意在与那些注重街道骑行的历险车在同一个起跑线上竞争。你或许会对KTM的竞争力表示怀疑，我们何尝不是如此。但KTM官方表示，2013 1190 Adventure 的R版在采用一些新技术后，会使历险车车手爱上它的越野性能。这是那些注重街道骑行的历险车无法企及的。
1190 Adventure的后悬挂采用WP单筒油压避震，其中标准版的行程为190mm，R版的行程为220mm
KTM移植了旗舰跑车RC8的1195ml 75度夹角V形双缸发动机，并对其进行了一些调整，令新车排量由999ml增加至1195ml，缸径由101mm增加至105mm，冲程由62.4mm增长至69mm。压缩比由11.5:1升至12.5:1，令峰值马力也由113hp暴升至148hp。另外，双火花塞设计以及锻造铝合金活塞极大地提高了发动机的工作效率。
1190 Adventure移植了旗舰跑车RC8的1195ml 75度夹角V形双缸发动机，并对其进行了一些调整
骑乘体验
在两天的试骑过程中，试车手完全被1190的动力性能折服了。在试骑之前，只是期待着它能与新款BMW GS抗衡，但骑过之后，才发现它的动力性能完全能与 Ducati的Multistrada媲美。路试过程中，1190以近乎侵略的姿态在沥青路面游刃有余地飞驰。在以往的车款中从没有一款车能有1190如此潇洒的表现。试车手感觉从未见过其他历险车款能像1190那样能在加速出弯时表演后轮交叉平衡特技。这些优异表现的基础就在于1190拥有一个超级跑车的心脏。也许你会觉得对一辆历险车来说做这样的动作会不会有点过于冒险，这点你不用担心，因为1190配备的电子安全辅助系统可不是吃素的。
先进的电子技术
全新的电子油门系统的电控单元（ECU)设定了四种骑行模式：运动，街道，越野和湿地。这四种骑行模式与摩托车牵引力控制系统（MTC)的四种模式配合工作，牵引力控制系统的四种骑行模式分别为：运动，街道，越野以及湿地。此外，1190配备的Bosch控制器有两个偏航传感器和三个加速度计，他们将摩托车的倾斜角度和其他信息反馈到ECU从而来优化牵引力控制系统。在所有这些选项中，对任何骑行环境都有一个最理想的设定。我在试骑的时候，尝试了所有可能骑行模式组合，我发现安装在左把手的模式选择按钮操作非常简单且符合逻辑。每一个骑行模式所映射的燃油喷射都非常精确，动力传递也是相当平稳顺畅。一款灵活的发动机意味着良好的骑行体验能在多个挡位上体现，动力的流畅感会让你幸福得尖叫。当你在五挡或六挡高速骑行时，发动机转速可以下降至2500rpm到3000rpm之间，此时，只要你猛催油门，发动机能将曲轴输出的动力干脆利落地传送至车轮。
安装在左把手的模式选择按钮操作非常简单且符合使用逻辑
牵引力控制系统（TC）和电子油门系统的自由切换组合为各种技术层次的车手提供了多种骑行选择。当你完全关闭牵引力控制系统之后，你才会发现该系统是多么的实用有效，你甚至会觉得，这个系统是非常有必要的。运动模式是全功率模式，在该模式下，系统允许后轮作一定幅度的打滑，并可以在低功率情况做进行后轮平衡特技，但系统不会允许车头突然抬起。若你沉迷于抬头带给你的快感，那你可以完全关闭该系统，事实证明，关闭牵引力控制系统后的操控体验还是有很多乐趣的。街道模式也是全功率模式，但出力较平滑，注重街道骑行的舒适体验。湿地模式下的城市交通体验相当愉快，该模式的功率封印在100hp，系统会严防尾胎打滑，有需要时会及时挺身而出，确保骑行安全性。越野容许尾胎100%打滑，功率也封印在100hp。牵引力控制系统可以完全关闭，让车手尽情发挥，没有任何电子防护。当然，若是车技没有达到一定的境界，不要轻易尝试。
模式可选的制动系统
与电子油门系统和牵引力控制系统一样，制动系统的制动特性也可以自行选择来满足不同车手的骑行需求。ABS联合制动系统有三种设定：街道，越野以及关闭。越野模式允许车手锁定后轮制动来控制后轮打滑，同时允许前轮拥有比街道模式下更高程度的打滑。当制动系统处于关闭状态时，车手将完全自主地控制制动系统。尽管在长期的骑行过程中，制动杆行程会有些变化，但制动性能丝毫不会减退。在滑动式离合器的辅助下，1190在进入弯道时操控非常流畅平稳。
1190 Adventure 前轮制动采用320mm双碟配双活塞Brembo放射式卡钳，以及ABS
1190 Adventure后轮制动采用267mm单碟配双活塞Brembo放射式卡钳，以及ABS
电子减震系统
在2013 1190 Adventure身上，还有一项比较重要的电子系统即为可选配的电子减震系统（EDS）。该系统允许车手通LCD仪表盘上的菜单栏来改变48mmWP倒立式前叉和单筒避震器的设定。后悬挂有四种预载设定和三种阻尼设定供车手选择，四种预载设定分别是：单人、单人加行李、双人、双人加行李；三种阻尼设定分别是：舒适、街道、运动。这些设定模式虽然在感觉上有着明显的区别，然而，即使在我选择“运动”阻尼模式和“双人加行李”预载模式的时候，也不会感受到后减震有多么硬。所以总体来讲，1190的悬挂系统是偏软的。
