一边是全年产销近200万辆，却苦于技术力量单薄，产品难以突破价格天花板的国产品牌巨头，一边是产品、技术力量雄厚，意欲在中国市场分一杯羹，却无从下手的日系四大品牌之一。隆鑫和川崎的联手，是强强联合，更是相互借力相互利用。近3年的谈判，前期的多次沟通，看似双赢的买卖突然谈崩，让不少业内人士大跌眼镜。
2013年1月双方解约，令隆鑫暂时失去了一个联手强势品牌，突破自身价格天花板的机遇；令川崎再度入华梦回到原点，在中国市场与三大日系品牌一决高下，一切又要从头开始。
合作历程：两年努力一朝幻灭
2000年从中国市场撤离，2010年再度进军，吸引川崎到来的，是中国休闲摩托车市场的迅速发展。
据统计，2009-2012年上半年，250CC以上摩托车的销量保持着30%的增速，由300多千台上升到了800多千台。其中，250CC-400CC的车型，2012年同比累计增长102.73%，400CC-750CC排量的车型也增加了24.6%.哈雷、杜卡迪、北极星、胜利、庞巴迪、宝马等国外品牌在华销量同比大幅增长，本田、雅马哈、铃木也大幅增加进口大排量产品在华投放。
据隆鑫摩托销售公司总经理廖春透露，双方的接触从2010年5月开始。2011年8月，在广东隆鑫的经销商大会上，时任隆鑫摩托销售公司总经理张宏表示，与川崎合作的细节还没完全敲定，结果将会在重庆摩展上公布。虽然当年的摩展上没有公布合作意向，但双方展台紧挨让人浮想联翩，而川崎展台上展出的多款大排量车型更让人对合作充满了期待。
2012年6月，双方在重庆低调签约，对于合约的具体细节，双方都不愿透露，隆鑫内部人士表示，日方非常低调、谨慎，事情没有完全落实，都不会宣传。在双方的计划中，隆鑫先从川崎东南亚的工厂进口150CC-250CC摩托车投入中国市场销售，然后2014年春天，在重庆隆鑫通用动力公司内的合资工厂中，实现中国本地生产。与此同时，工况匹配、3C认证、价格调研、维修技术培训等工作如期进行。国内大排量市场调研，销售模式调研，合资制造选址也同步进行。
2012年9月的隆鑫经销商会议上，记者看到了会议资料中夹带的“川崎进口车价格调研”。双方的合作在隆鑫人看来，几乎已是板上钉钉的事。
2012年10月，双方再次共同出现在重庆摩博会上。www.mopei8.com
然而，2013年1月18日，川崎总部的官方网站发出了一则简单消息，宣告双方解约。
至截稿日止，隆鑫官方网站仍没有刊登双方解约的任何消息。据隆鑫内部人士透露，参与整个项目的高层对此一律封口，没有解释相关原因。目前双方签署了合作备忘录。
原因猜想：合作合资同床异梦？
自2012年6月低调签约，隆鑫人似乎不愿意过多掩盖自己的喜悦，双方车型引进细节开始见诸各大论坛。隆鑫开始在媒体广告上，有意无意地把双方签约当成宣传点。
“这些举措或许把低调的川崎人吓到了。”某业内人士告诉记者，在合作未正式开始时，一方便开始借助另一方品牌进行宣传，并在新车型投放上大量借鉴对方产品，这肯定不是另一方想看到的。
对于这种做法，有人猜想，隆鑫或欲借鉴大长江的成功例子，以技术合作换合资，借铃木卖豪爵，换取中方利润的最大化。不过，对于川崎而言，稳稳当当地合资，最好日方完全不转让技术，并全程参与市场营销，才是最理想。
合作还是合资，或许双方一直是同床异梦。
细节条件难获一致？
据日本新闻网报道，双方合作取消的原因是协商一直未能取得满意的结果。
有观点认为，以重庆企业家雷厉风行，大开大合的行事风格，在一些细节条件上因为过于坚持而导致项目流产的可能性不大。
从川崎方面考虑，开拓中国市场已经有前车可鉴，因为细节问题而将三年的准备工作推倒重来，未免捡芝麻丢西瓜。
如果不是细节问题，难道是利润分成、商标使用、股权占比三大核心条件未定？双方的磋商谈判从2010年持续到2012年，三年内，双方进行了这么多次接触，如果未敲定核心条件，就开展这么多工作，未免显得太过草率，这也不符合川崎人一向严谨的作风。
未来市场举棋不定？
还有一说，双方分手源于中国市场持续低迷的表现与大城市禁摩政策。据摩托分会统计，2012年中国摩托车销量2365万辆，同比降12.17%，全年产销量创5年最低。就连2011年表现非常抢眼的250系列摩托也同比下降6%左右。
对于意欲全力推进个性化产品的企业来说，未来2-3年，大排量、个性化市场是否能持续成长，形成合适的规模，成了头疼的问题。
川崎的产品线中没有适合中国的实用车型，其战略更多是面向世界的品牌文化战略，无法依托中国配套体系压缩成本，提高利润率。进入中国后，川崎在产销规模上也难与三大日系品牌抗衡。大排量、个性化市场到底有多大？日方利润究竟占多少才合适？目前仍无前车可鉴。
