“中国摩托车行业有一些多年以来存在的一些问题，比如说我们税费过重，因为以前摩托车在94年定出了有高消费税，那时候摩托车还算有钱人消费的一个商品、奢侈品，再加上各地城市的限摩令，现在所有的这些摩托车基本上都是农民在消费了，所以这个税显然不合理，而消费这些产品的农民他负担不起这么高的税费的。”左宗申说出了摩托车行业的一个尴尬之处，一是消费群体已经缩减到农民群体，二是相应的税费却没有改变，作为中国摩托车行业的企业领导人，左宗申对此显得忧心忡忡，但他除了呼吁国家重视相关问题外，也为中国摩托车找到了再次进入城市交通体系的思路。
“我们中国城市的人口基数很大，而在相对狭小的空间里面，用汽车来作为主要的出行工具，肯定会出现交通拥堵的状况。”左宗申说道。与此同时，左宗申认为摩托车的推广使用，倒可能是治堵的一剂良药，并以米兰治堵为例佐证自己的观点。“比如说在意大利的米兰，他们解决城市拥堵的问题，就是用摩托车解决，米兰也是塞车很严重的城市，意大利政府鼓励大家去买摩托车，补贴500欧元一台车。”左宗申强调，“我们要建立立体城市交通体系，不要单纯强调汽车交通，也得看到摩托车可以起到的作用。”
建立立体城市交通体系需要一个过程，这一点左宗申也看到了，所以相对而言他更关注的还是挖掘中国摩托车行业自身的潜力，真正走上崛起之路。“中国摩托车要走创新之路，因为我们中国摩托车最开始的技术引进，基本上从日本过来的，经过了30多年的发展，应该走出一条自己的一条路来了。”左宗申说道，“我们制定了一个创新计划，我们叫赛科•龙计划，赛科•龙计划，就是飓风的意思，就是我们要掀起一股创新的浪潮，整个内部鼓舞士气一个代号。”赛科•龙计划是一个完全独立自主创新的计划，左宗申计划投资30个亿左右，要支持自己的创新，走出自己的一条路。
但这个雄心勃勃的计划，也没能完全满足左宗申的胃口，他认为自主创新是硬件上的突破，而更大的动作应该集中在整个产业的整合上。“随着产业发展的成熟度，派生出来的一个叫后市场的一个概念，现在我们很多商品发展的规模都很大，消费群体很大，但专业化的市场做得比较差，在市场这一块儿，我们希望进行垂直整合。”显然，左宗申将注意力集中在了后市场的“后”字上面。
“在制造业，你就在制造这一端的话，你不去整合网络，你没有卖场，你只有在中间这一段的话，那是很难过的日子。富士康就是一个状态，全世界最大的制造企业，80几万人，但他的净利润就是千分之一点几，他是人家的打工仔。所以我们在往这条路上在调整。”中间产品向产业链的上下游整合，将产业风险最大限度地控制在自己手中，这就是垂直整合的精髓。左宗申认为，这样做不但有利于企业自身发展，对整个产业的发展也是有利无害。“比如说我们在中国，我们有一万个销售商，但以前一万个销售商都是松散的一个合作，下一步就要把他们搞成一种紧密的合作，我们在他们哪里要持有股份，大家要利益捆绑，以前就是利益分割，各算各的账，各吃各的饭，现在搞利益捆绑，要变成大家都在一个锅里吃饭。”利益共同体形成的竞争优势与以前单兵作战不可同日而语，无论面对国内还是国际市场，这都将是一种强强联合的姿态。
产业整合带来的影响是深远的，因为此番动作将直接催生出一个以摩托车与汽车服务为核心的强势经济体，而这无论是对于拉动区域经济发展还是满足消费者“一站式”的消费需求，都行之有效。
“我们规模是最大的，占据国际市场出口是最大的，但是我们的技术，创新，算不上最好的，品牌的知名度，美誉度不算最好的，所以这还有一个努力的过程。”左宗申强调，“但我对中国摩托车行业的健康发展有信心，我们也会做好自己应有的努力。”虽然有着种种亟待解决的问题，但左宗申谈到中国摩托车行业的发展前景，依然显得信心十足。
访谈视频：http://www.mopei8.com/video/motorcycle-accessories/1/74.html
