三、电气系统各单元的工作原理
为更清楚地说明电路中各单元的独立性，下面分单元介绍其工作原理。 1. 照明单元如图 2-4 所示，图中电源由钥匙总开关到操纵开关 A ，再到变光开关 B 。高档车有会车开关 C 。
当打开钥匙总开关后，电源先经 A 控制。接通 A 和 PO ，则小灯、尾灯、仪表灯亮。当将 A 拨到 ON 位置则前照灯亮，尾灯、仪表灯亮。而开关 B 则控制前照灯的远近光。不管是交流还是直流供电，主控制都是由钥匙总开关完成的。也有许多车型采用钥匙开关按“夜行”和“白天”分挡控制。
2. 信号单元
如图 2-5 所示，（ a ）、（ b ）、（ c ）分别是转向、喇叭和制动指示的基本线路。图 2-5 （ a ）中转向指示灯是由闪光器提供一定时间间隔的电流，使信号灯产生闪光效果。蜂鸣器一般与闪光器并联。转向灯亮时，蜂鸣器无声，转向灯灭时蜂鸣器发声。有些车型的蜂鸣器与转向灯串联，转向灯亮时，蜂鸣器同时发声。目前几乎所有车型的信号单元都采用直流供电，以求稳定可靠，降低故障率。图 2-5 （ b ）中有两种不同的搭铁方式，其中按钮端搭铁是常用形式。图 2-5 （ c ）是制动灯控制形式，大部分车型的前制动也有开关，并与脚制动开关并联。制动灯的功率多为 21W ，以保证指示明显。
3. 点火单元
如图 2-6 所示，这一单元的线路种类较多，改进的也较多。基本形式大约有（ a ）～（ e ） 5 种。图 2 -6 （ a ）、 2-6 （ b ）为有触点方式，其中 2-6 （ a ）为最常用的线路。图中的点火电流直接由磁电机的点火绕组提供给高压点火线圈，线路简单实用，故障率低。缺点是点火电压较低，点火时间不易准确，同时受触点熔蚀影响，要经常保养、研磨，以保证触点的接触面积。图 2-6 （ c ）、 2-6 （ d ）为无触点 CDI 电子点火方式。图 2-6 （ c ）为充电和触发双回路制，图 2-6 （ d ）为单回路制。这类线路优点突出，已逐步取代有触点点火方式。其主要优点是点火电压高，有自动提前点火功能，使发动机的经济指标和排放指标都有较大改善。缺点是对 CDI 组件的质量要求较严，成本较高。图 2-6 （ e ）为高档车型采用的数字化电子点火方式，点火性能十分优越。由于其点火器造价昂贵，中、小排量车型很少采用。
图 2-6 几种点火方式中，（ a ）为磁储能式，（ b ）、（ e ）为电流储能式，（ c ）、（ d ）为电容储能式。电流储能式要求供电电流较大。
4. 指示单元
如图 2-7 所示，指示单元的主要任务是将无法观测到的物理量通过一定手段完成直观显示。其方法大多数是采用模拟传感器将变化的物理量转换成电流形式，通过相应的仪表显示。图 2-7 （ a ）、（ b ）、（ c ）是常用的油量、水温、油压显示线路基本形式。
油量传感方式是通过在油箱中的浮子摇臂带动变阻器的动触头，油位的改变使浮子产生位移，变阻器的触头也随之产生位移，从而使变阻器的阻值发生改变，同时改变了油量指示仪表的电流，使仪表指针偏转不同角度完成油量显示。水温表一般配置在中、大排量的水冷式发动机上，其工作原理与油量显示基本相同。只是水温传感器中的变阻器是采用感温元件制作的，且传感器是密封的不可拆卸形式，一旦损坏只能更换。
机油表在高档二冲程发动机的车型上采用与图 2-7 （ a ）相同的方式，而在中档二冲程发动机的车型上采用的是机械直读方式。在高档四冲程发动机的车型上则采用机油压力传感器，可清楚地显示出机油工作状况，而在中档四冲程发动机的车型上则采用压力开关控制红色警告灯的方式，灯亮即告警，简化了线路。在低档车型上大多数采用浮子开关的方式告警，其造价低廉，工作可靠。
5. 供电单元
如图 2-8 所示，试单元主要由蓄电池、保险丝和总继电器构成。中档以下车型均不采用总继电器的控制方式。蓄电池一端经保险丝至钥匙总开关，另一端则搭铁。
6. 发电单元
如图 2-9 所示，图 2-9 （ a ）为负极搭铁， 2-9 （ b ）为正极搭铁。其区别在于整流器的整流方向。图 2-9 （ c ）的桥式整流器也同样分正极或负极搭铁。图 2-9 （ a ）、（ b ）为半波整流，充电电流呈脉冲形式，频率和电流强度受发动机转速影响。转速越高，频率也越高，充电电流也越大，蓄电池容易因充电电流过大而损坏。照明单元也会因发动机转速不同而获得不同的电流，使照明亮度不稳定。这种线路多用于 125mL 以下车型的交直流混合供电方式。图 2-9 （ c ）为交流发电机方式，采用桥式整流器，并没有发电机调节器，有效地控制了充电电流和电压，使蓄电池得到良好的充电效果，延长了蓄电池的使用寿命。这种线路用于全直流供电方式的车型上。图 2-9 （ d ）为直流发电机线路形式，其调节器较复杂，容易出故障，发电机需要经常保养。这种方式已基本被淘汰，仅在一些老型号的 750 、 250 等车型上还存在。
7. 启动单元
如图 2-10 所示，启动单元主要由启动电机、启动继电器及启动按钮等组成。由于启动电机的工作电流比较大，一般在 30A 以上，因此要通过一个大电流触点式继电器控制。启动电机的供电导线截面积较大，采用螺栓固定以减少接触电阻，保证通过较大的电流。其供电电压多为 12V 。也有的车型采用 6V 供电，但电流要相应增大一倍，这使得继电器触点及连线都要加大，提高了成本，因此 6V 供电方式已很少采用。启动电机的控制原理是：当按下启动按钮时，启动继电器的线圈有电流流过，产生磁力，使触点吸合接通电路，启动电机转动，带动单向离合器使发动机运转，完成启动过程。
8. 钥匙总开关
如图 2-11 所示，钥匙总开关是全车电路的枢钮，起各单元的联络和总控制作用。其内部结构较复杂，出线成束，常常使维修人员感到无从下手，特别是出厂的每批车辆导线颜色又不尽相同，与图纸中标出的颜色对不上号，给维修工作带来一定困难。钥匙实际上是一个开关，只有“通”、“断’两种状态。在中档以下车型是两种状态并存，在高档车型上钥匙位置不管是“ OFF ”还是“ ON ”，只有一种状态，不是通，就是断。
首先要清楚全直流供电车型只有一根电源进线，其余全是出线，即受控线。而交直流混合供电的车型则有两根进线，一根是直流进线，一根是交流进线。图中 A 、 B 分别为直流和交流进线， C 、 D 对应为受控线。另外一对线 E 、 F 是点火单元的短路线。这对线只有在钥匙处在“ OFF ”位置时才是接通的，其余任何位置都是断路的。有些车型的钥匙开关设有夜行控制，这种线路的钥匙开关的交流出线应是两根，其中一根在“夜行”时与进线相通。应说明的是，“白天”的这根输出线应接在一个大功率电阻上，其目的是给磁电机发电线圈增加一个负载，以防止充电电流过大而损坏蓄电池。当在“夜行”位置时此线断开，照明单元接通作为发电线圈的负载。全直流供电车型的钥匙开关较简单，一般只有一对开关线。
