CDI是无触点电容放电点火系统的简称，CDI装置最初用于摩托车赛车的高速发动机上。由于老式铂金触点触发系统机械构造上的原因，触点开闭到了每分钟万次以上时，发动机转速再提高，点火系统就不能为发动机提供可靠的点火电压，而解决的途径是用电子开关来代替铂金触点。
人们发现，用摩托车磁电机给电容器充上较高电压，然后通过电子开关给点火线圈瞬时急剧放电，由于点火线圈次级电压取决于磁场的变化率，所以电容器急剧的放电可以提高点火线圈的次级感应电压。随着CDI点火装置的应用，人们又发现电子点火不仅使摩托车在恶劣条件下易于起动，而且有助于形成比较干净的燃烧过程，达到废气排放标准和降低耗油量以及能长时间可靠工作。正因为这样，现代摩托车大量采用CDI点火系统。
下面以常见的两种CDI系统来分析其工作原理，并介绍该系统常见故障的检修。
电路如图1所示。
当磁电机飞轮旋转时，绕制在定子铁芯上的充电线圈产生感应电动势，由D2整流后给电容C1充电到约300～400V。随着飞轮的不断旋转，飞轮上的触发头经过触发线圈，引起触发线圈内磁通量变化而生感应电动势，经D4和门电路加到可控硅SCR的控制极，使可控硅导通。于是电容C1通过可控硅和点火线圈放电，使点火线圈次级感应出万伏以上高压，并通过火花塞间隙跳火。磁电机不断旋转，到充电线圈交变电流的负半周，可控硅阴极电位高于阳极电位时，可控硅截止，充电线圈又经D2向储能电容C1充电。
在这种点火系统中，发动机曲轴每转一周，充电线圈产生的交变电流变化两周，给储能电容C1充电两次。而触发线圈只有一次触发脉冲，使电容放一次电。由于其放电能量是电容被两次充电释放出来的，点火线圈次极感应电压较高，火花塞容易跳火，利于提高发动机的起动性能和加快气缸内可燃混合气的燃烧过程。
在图2所示的CDI点火系统中，充电和触发共用一个线圈。当磁电机飞轮旋转时，线圈产生的交变电流的正半周，由D2导通通过点火线圈初级和电阻R给储能电容C充电。在交变电流的负半周，电流通过搭铁地与电阻R和D1构成回路，于是在R两端产生压降。当R两端电压上升到足以触发可控硅导通时，电容放电使点火线圈次级感应出高压。随着电容不断放电，可控硅阳极电位下降而阴极电位上升，当阴极电位上升到比阳极电位高时，可控硅截止。设置D1的作用是为了在正半周时阻止电流流经电阻R。
在这两种型式的点火系统中，当发动机需要熄火时，点火开关K闭合，将充电线圈短路，储能电容充不上电，于是火花塞断火，发动机停转。CDI点火系统不象有触点点火系统那样有专门的点火提前装置，而能够自动调节点火提前角的大小。当磁电机飞轮以一定转速旋转时，触发线圈为可控硅控制极提供一定的触发电压。如果发动机转速提高，则触发电压也随之升高，触发电压上升到足以触发导通可控硅的时间加快，所以使点火提前加大了。反之，发动机转速下降，则点火提前角也减小。
CDI点火系统有几种易发故障，如火花塞无火花、火花弱、火花时有时无及低速有火而高速断火等。由CDI工作原理可知，当充电线圈匝间短路或断路时，储能电容充不上电，系统无点火高压。同理，触发线圈出现短路、断路时，可控硅无触发电压处于截止状态，电容不能放电也无火花。点火开关中的熄火触点不能断开，充电电压被短路也会引起无火花。同时也要注意到点火线圈和火花塞损坏，以及磁电机→CDI点火器→点火线圈→火花塞之间的连接线是：否有短路或断路，各接插件是否锈蚀和接触不良等。当火花塞出现火花弱时，一般是由充电线圈匝间短路或漏电引起，还有一种情况，即摩托车淋了雨或用水清洗车体，会引起各连接线和高压输出线漏电导致火花弱。摩托车点火开关位置很容易进水，充电电压会通过开关漏泄，使储能电容充电不足引起火花弱或时有时无。
摩托车出现低速有火，转速提高后断火，在骑行中表现为一走一停，发动机动力不足。由于充电线圈紧靠曲轴箱体，充电线圈匝数多，线径细，发动机长时间高温和震动，引起漆包线绝缘性能下降，发动转速升高则充电电压也升高，出现击穿漆包线漆层而导致高速断火。
出现文中所述各种故障时，可依次断开各连线，并不断使磁电机飞轮旋转，用万用表交流500V挡测充电线圈有无电压输出．然后再用直流电压挡测CDI输出有无直流电压输出。在有充电电压和触发电压而CDI点火器无输出时，则是CDI损坏。当CDI点火器有电压加到点火线圈初级而次级无高压，则是点火线圈损坏。
充电线圈可用同线径漆包线绕制并浸漆烘干，而CDI点火器因厂家用环氧树脂灌装，不易拆开修复，故只能更换新品。
