一、缸盖总成 244FMI 的缸盖总成由汽缸盖、汽缸盖罩、汽缸垫、气门导管、气门座和进气隔热管（简称进气管）等零件组成。其结构如下：汽缸盖上端面安装有凸轮轴、正时链轮、气门、气门弹簧、气门摇臂座组件等零件，它们与正时链条、曲轴正时齿轮构成了顶置凸轮轴配气机构；汽缸盖两端安装凸轮轴座相应的地方开有压铸豁口，以便于从螺栓孔上升的润滑油由此进入凸轮轴的滑动轴承及油池内，润滑、冷却配气机构和汽缸盖。汽缸盖检查程序如下：
1. 对翘曲变形的汽缸盖，可在冷车状态时卸下，将汽缸盖底平面放置在标准平板上（若无标准平板，可用 200mm 以上游标卡尺的平直面放置在汽缸盖底平面上），持 0.03 ～ 0.10mm 的塞尺片依次插入汽缸盖的底平面进行多处测量，其差值的最大值即为汽缸盖的实际平面度（标难平面度值 ≤0.05mm ；使用极限值 0.10mm ）。如汽缸盖翘曲不太严重，未超过使用极限值，可采用研磨的方法进行修正。方法是：在汽缸盖底平面上沾适量 208 # 细研磨砂，放置 ≥600mm×600mm 的标准平板上用双手扶稳，呈“ 8 ”字形推拉研磨，直至汽缸盖平面完全与平板贴合为止。洗净汽缸盖上的研磨砂，再放置于标准平板上进行复测。
2. 对气门座处的积碳，最好使用软木竹器类工具进行刮除。操作时应小心谨慎，避免碰伤气门座处凡尔线。积碳去除后，还须仔细检查气门座凡尔线上是否有麻点、蚀点及不均匀的痕迹，并视情况予以修正。
3. 拆装火花塞时，对力矩有严格要求。 244FMI 发动机火花塞，扭紧力矩为 10 ～ 15·Nm 。由于大多数用户无专用的扭力扳手，一般按经验公式拧紧。即：先用手将火花塞拧上汽缸盖，持火花塞上的密封圈接触到汽缸盖螺孔平面时，初次使用的火花塞可旋紧 180° ～ 240° ；多次使用的火花塞可旋紧 30° ～ 45° （见图 1-1 ）。一旦发现火花塞螺纹存在滑牙现象，须对其进行修正。有条件时，可采用扩孔镶螺套的方法进行弥补。否则，应更换汽缸盖总成。
4. 由于汽缸盖与汽缸体平面度要求较高，因此汽缸垫的密封性能就显得相当重要。 244FMI 发动机汽缸垫采用 0.20mm 厚的不锈钢材料制作，且两侧均覆盖有 0.03 ～ 0.05mm 的氟橡胶以耐高温和高压。在检修时，如发现汽缸垫上存在明显划痕或氟橡胶成分脱落，应及时更换。否则会影响其密封性能。
5. 摩托车经过数万公里运行后，进气管会产生老化、变形，或者进气管紧固力不够而产生漏气，使可燃混合气变稀。一旦潮湿空气进入汽缸还会引发熄火故障。若经调整化油器仍然无效时，应拆下进气管进行详细检查。 244FMI 发动机进气管采用丁晴橡胶材料和铸铝压制成，进气管与汽缸盖结合的平面凹槽内还装有 O 型密封圈，在检查时不可疏忽。一旦发现 O 型圈或进气管橡胶有老化、变形的迹象，必须及时更换。
二、配气机构 244FMI 发动机采用顶置凸轮轴配气机构。它主要由凸轮轴、气门、气门弹簧、气门导管油封、气门摇臂、摇臂座、气门间隙调整螺钉、正时链条、正时链轮及张紧机构等零件组成。经过数万公里的运转或者一些特殊原因，会使摩擦副零件磨损或损坏，须认真进行检查。其方法如下：
1. 在拆卸前，应先确认发动机配气正时装配的正确性。打开汽缸盖罩，旋松左箱盖上的大小螺塞，持 14mm 套筒扳手逆时针方向旋转曲轴，使凸轮轴左端键槽朝向进气方向，同时使飞轮转子上的“ TL ”左侧刻线与左盖上的检视孔刻线对准。此时，正时键轮上的两侧刻线应平行于汽缸盖上平面。
2. 持六角对边为 13mm 的套筒扳手，按汽缸盖对角方向分 2 ～ 3 次拧松摇臂座组件上八只 M8 螺母，并取出其平垫圈（注意谨慎操作，避免螺母和垫片掉入曲轴箱内），再次使用 14mm 套筒扳手逆时针方向转动曲轴，利用凸轮轴的桃尖自动顶开气门摇臂座组件并取出。气门摇臂是将凸轮轴传来的力改变方向再传给气门的零件，在检查时，需仔细观察气门摇臂 R30 圆弧面上是否有一条狭的磨痕或其接触面磨损过度。另外，还应检查摇臂轴孔内是否存在拉痕。持专用量具检测摇臂与摇臂轴之间的配合间隙，标准的气门摇臂孔内径为 10.0 ～ 10.015mm ，使用极限值 10.10mm ；摇臂轴外径为 9.978 ～ 9.987mm ，使用极限值 9.917mm 。最后再检查气门间隙调整螺钉圆弧端面的磨损情况，有条件时，最好使用放大镜仔细察看螺钉球头面上是否存在裂纹隐患，一经确认应予更换，但不可用普通材料制作的或质量不高的螺钉代替。
3. 凸轮轴是配气机构中的重要零件，在拆卸时应格外小心谨慎。首先将汽缸体上的 M6 螺母拧松，持一字改锥抵在张紧器与压带连接的销轴头的下侧，使张紧压带上升至最高处时锁紧 M6 螺母。拧松正时链轮上的两只 M7 螺钉（此螺钉在装配时，其螺纹头部均涂有螺纹锁固剂，故扭紧力矩较大，请予注意），将正时链轮从凸轮轴 Φ30 凸台处退下，使正时链条与正时链轮脱离并放置在凸轮轴锻体面上。持一字改锥插入汽缸盖油池凸筋与凸轮轴非加工面的空隙，取出凸轮轴。在取出时，应将凸轮轴从正时链轮的空挡中穿过，避免凸轮轴桃尖及加工表面碰伤。对凸轮轴的检查通常有以下几个项目：
（ 1 ）凸轮轴翘曲度的检测。在去除凸轮轴两端的衬套后，将其放置在 V 形铁上，使用百分表并调整表头使其贴紧在凸轮轴 Φ30 加工面上，使其旋转 360° 以上。标准的径向跳动值应 ≤0.03mm ，使用极限 0.05mm 。若凸轮轴翘曲度超过使用极限，会造成正时链轮齿面的连锁跳动，不但会影响与正时链条的张紧度，还会使正时链条与正时链轮啮合处产生异常噪声。
（ 2 ）凸轮轴凸角高度的检测。先将凸轮轴表面的油迹用不起毛的干净绸布拭净，持千分表从凸轮轴左端开始依序测量。靠左侧键槽端的第一个凸轮为左缸进气，第二个凸轮为左缸排气，第三个凸轮为右缸进气，第四个凸轮为右缸排气。其凸轮凸角高度标准值为：进气侧 2.8144±0.05mm ，使用极限值 27.05mm ；排气侧 27.713±0.05mm ，使用极限值 26.53mm 。
（ 3 ）凸轮轴轴颈的检测。持千分表分别在凸轮轴左、右两轴颈直角方向进行测量。其标准值为 19.967 ～ 19.980mm ，使用极限值 19.92mm 。
（ 4 ）凸轮轴衬套内径（左 / 右）的检测。先用不起毛的干净绸布将凸轮轴衬套内表面的油迹试净，持杠杆千分表进行测量。其衬套内径的标准值为 20.063 ～ 20.083mm ，使用极限值 20.20mm 。气门组件是配气机构中重要的密封零件，主要由气门、气门导管油封、气门弹簧、弹簧座和气门锁夹等组成。在分解气门组件时，必须使用专用拆卸工具，严禁野蛮操作。检查气门时需注意以下几点：
① 气门的密封主要是靠气门锥面与气门座相配研的凡尔线来建立的。经过长时间的工作，此密封带必然会产生磨损而引起泄漏。在分解气门组件前，可将适量煤油分别从汽缸盖的进、排气口倒入，待数分钟后再观察气门盘处是否有油渗出。
② 正品的气门头部都堆焊有司太立合金粉，主要是加强零件的硬度。经过长时间的工作，气门头部在气门螺钉高频率的打击下，会有一定的磨损。但不得有明显的凹坑、麻点和裂纹，一经发现应予更换。
③ 气门杆是在气门导管的引导下作往复运动的，常常处于半干摩擦的状态，极易磨损。在拆检时不要忘记检测气门杆和气门导管的间隙。进气门杆径的标准值为 5.450 ～ 5.465mm ，使用极限 5.42mm ；排气门杆径的标准值为 5.430 ～ 5.445mm ，使用极限值 5.40mm ；进、排气门导管内径的标准值为 5.475 ～ 5.485mm ，使用极限值 5.50mm ；气门杆与气门导管的标准间隙值为：进气侧 0.010 ～ 0.035mm ，使用极限值 0.08mm ；排气侧 0.030 ～ 0.055mm ，使用极限值 0.100mm 。此间隙过大会使气门产生歪斜，造成气门凡尔线处的密封带偏磨，影响正常的密封。
④ 气门拆开后，应注意观察其杆根部区域是否有积碳存在，若是浮碳，用手指可以抹去则为正常；如积碳过多用手不易去除，说明发动机存在窜油现象，应详细检查气门导管油封和活塞环组件是否磨损过度（气门导管油封唇口内径尺寸为 4.70 ～ 4.85mm ），并视情更换相关零部件。
⑤ 积碳去除后，可以看到气门座上有三个切角形成了三个锥面。其中第二个切角形成的锥面与气门研合成密封带，它的名义角度值为 90° 负 30 ‘，而气门上的角度值则为 90° 正 30 ’，也就是这个 1° 的差值，使气门与气门座研合出一条细而均匀的密封带。用游标卡尺检测气门座的凡尔线，其正常宽度为 1.13 ～ 1.27mm；若宽度超过 1.70mm 时需分别用 32° 、 60° 和 45° 气门座绞刀进行修正，同时应与气门进行配研，保证气门与气门座接触的凡尔线在气门锥面的中间位置。气门弹簧的检查。 244FMI 发动机的气门弹簧组由不同螺旋方向的内外簧组成。气门弹簧具有一定的弹力，用户只能靠测量其自由长度来辨别弹力的大小。其内弹簧的自由长度标准值为 30.0mm ，使用极限值 29.0mm ；外弹簧的自由长度标准值为 36.0mm ，使用极限 35.0mm。气门弹簧变短了，不可勉强代用。
正时链条的检查。 244FMI 发动机的正时链条共 94 节，主要由销轴、导板和工作链板组成。检查时，如发现张紧压带已被压到最下端，张紧机构也调整到极限，正时链条在正时链轮上仍处于松驰状态，且整根链条的扭转已超过 5° ，齿形也已磨损，发动机工作时正时链条的啮合噪声明显增加，则说明正时链条已严重磨损伸长，应更换新件。
三、汽缸与活塞组件
1. 汽缸体 244FMI 发动机汽缸体总成由铸铁汽缸筒以双金属浇铸合成一体，在两汽缸筒间铸有矩形通道，可通过正时链条以及安装正时链条张紧器部件。由于发动机的工作特性，汽缸内的温度是极不均匀的。汽缸筒的上端，即活塞在上止点时第一道气环相对应的部位，温度最高，磨损也最大。再往下，温度则逐渐变低。由此可以看出，汽缸筒的磨损形态呈上大下小。再加上汽缸可能会吸入少量的灰尘异物，或汽缸活塞热负荷不均匀，或缺乏润滑、冷却不良等原因，都会使汽缸筒产生不规则的磨损。因此，在检查汽缸时，不能只单看是否有积碳和拉缸，而应精心测量汽缸磨损的实际状态。汽缸筒内径的标准值为 44.000 ～ 44.011mm 。使用极限值 44.10mm 。汽缸的圆柱度和锥度应 ≤0.01mm ，且不允许呈上大下小的倒锥状。在测量前，应将汽缸内壁的积碳去除并清洗干净。按图 1-7 所示的上、中、下部位进行测量，其最大值减去最小值即为汽缸的锥度；在汽缸 X-X ， Y-Y 方向测得的差值，即为汽缸的圆柱度。如发现汽缸尺寸超过极限值，应更换汽缸体，并注意与活塞裙部的间隙配合。其标准值为 0.019 ～ 0.025mm ，同时还需作适当的磨合，才能投入正常运行。
2.244FMI 发动机的活塞组件由活塞、活塞环、活塞销和活塞销挡圈组成。活塞采用密度小、导热性能好的高硅铝合金铸造。其裙部的外径标准尺寸为 43.978 ～ 43.990mm ，使用极限值 43.88mm （从活塞底部向上 9mm 处测量）。活塞环则由合金铸铁材料制成，其中耐磨性和弹性是活塞环最重要的使用性能。作为用户来讲，在拆检活塞环时必须检查环的开口间隙和环与活塞环槽的侧隙。其开口间隙标准值为：第一道气环（镀铬桶面环） 0.10 ～ 0.25mm ，使用极限值 0.40mm ；第二道气环（锥面环） 0.30 ～ 0.45mm ，使用极限值 0.60mm ；油环 0.20 ～ 0.70mm ，使用极限值 0.90mm ；活塞环侧隙的标准值为 0.015 ～ 0.045mm ；油环侧隙 0.06 ～ 0.125mm ，使用极限值 0.15mm 。装配时，应将活塞环有记号一面朝向活塞顶，并应互相错开 120° 。油环的开口位置，则需与衬簧的开口位置左右错开 20mm 以上。活塞环的开口间隙超大，其弹性会随之下降，应及时予以更换。
244FMI 发动机的活塞销与活塞销孔为浮动式配合，用大拇指轻轻一推即可装进。活塞销外径的标准值为 12.994 ～ 13.000mm ，使用极限值 12.98mm 。活塞销孔内径的标准值为 13.002 ～ 13.008mm ，使用极限值 13.035mm 。当拆下活塞销后，需注意检查销的表面是否有明显的磨损痕迹和裂纹等隐患存在。若活塞销孔在装活塞销挡圈时不慎碰伤，会使活塞销装入活塞销孔时变得非常困难。此时，需对活塞销孔口端进行适当的修正。活塞组件的检测。当分解发动机取出汽缸体后，先不忙擦洗活塞。因为，从活塞的外表面可以取得活塞实际运行状况的部分信息，以便能更准确地找出产生故障的根源。
（ 1 ）首先要看活塞环在活塞组件上的位置，观察第一、二道活塞环是否在同一个方向。因为初始装配时，活塞环的开口一般都相隔 120° 错开。若汽缸失圆或热变形失圆的话，活塞环的开口转到同一位置时便不再转动了。对此，可考虑检测汽缸的椭圆度进行验证
（2 ）其次要看活塞顶面上的积碳堆积状况。正常情况下，允许活塞顶及环岸部分有一层薄薄的积碳，且颜色应呈黑色或灰色。倘若积碳堆积过多，擦掉浮碳后仍留有硬质的碳层难以去除，应考虑检查汽油成分里是否含铅量太多，或者润滑油质量太差。另外，活塞回油孔和裙部不允许有积碳存在。否则应检查汽缸的圆度和活塞环在汽缸内的漏光度，找出机油上窜的原因。
（ 3 ）看附着在活塞上的润滑油的具体位置。活塞裙部及环槽有少量的润滑油是正常的，但活塞顶和环岸部位则不允许有。否则应重点检查油环组件的密封性能是否下降，以及汽缸筒有无明显拉痕、失圆等异常现象。
（ 4 ）拆下活塞后，需观察活塞的内腔及顶背面，若呈古铜色，那是燃烧温度过高造成的。另外，活塞侧面从环岸到环带处若存在偏红的颜色，这是高温燃气下窜的表现，应及时更换活塞环。
（ 5 ）仔细检查活塞销挡圈周围是否有金属余屑物堆积，以及活塞销挡圈槽口是否变形等。如有，则说明活塞是在温度过高的情况下工作或活塞本身存在异常变形造成的，应视情予以更换。
（ 6 ）最后擦净活塞表面的油污，详细检查活塞上是否有裂纹、伤痕、拉毛、烧损等异常情况。
四、曲轴连杆机构 244FMI 发动机的曲轴连杆机构为双曲柄呈 180° 布置，左、右曲柄中间主轴颈还装有轴承支座，以加强对轴承的支撑。曲轴连杆机构在检修时主要测定以下项目：
1. 曲轴左、右轴颈径向跳动的检测。将曲轴连杆机构从曲轴箱组件上取下，用不起毛的绸布拭净油污后架子等高 V 形铁上（有条件时，将曲轴组件左、右端两顶针孔固定于专用偏摆仪上检测），使百分表测头在曲轴左、右两端轴颈的适当位置，转动曲轴组件检测轴颈的径向跳动，标准值为 0 ～ 0.03mm ，使用极限值 0.10mm 。
2. 连杆大头直径方向的检测。曲轴连杆组件的固定检测方法同上，将百分表测头放置于连杆大头的最高点上（见图 1-9 所示），检测连杆大头直角方向 X 、 Y 两方向的差值。标准值为 0.016 ～ 0.024mm ，使用极限值 0.06mm 。
3. 连杆大头端侧隙的检测。将曲轴连杆机构平放于平台上，持 0.10 ～ 0.60mm 塞尺片插入连杆大头与曲柄的侧平面间进行测量，标准值为 0.10 ～ 0.40mm ，使用极限值 0.60mm 。
4. 连杆大头孔径的检测。同样将曲轴连杆组件平放在平台上，使用杠杆千分表检测连杆小头孔的实际尺寸，标准值为 13.010 ～ 13.028mm ，使用极限值 13.081mm 。除以上的检测项目外，还应检查曲轴上的正时齿轮是否有磨损过度的迹象。如齿形受损严重，会引起正时链条的啮合噪声；检查时，不要忘记观察曲轴左、右两端油堵的铆合情况，油堵铆合如出现异常，会直接影响连杆大头轴承和活塞背面的润滑。另外，曲轴左端锥面上有一直径 4mm 的定位销，在检查时一定要仔细察看，是否有松动、剪切的现象。此定位销一旦发生移位，会使磁电机转子的安装方向错乱，直接影响触发线圈的触发信号而造成点火不正时。
有一点必须指出， 244FMI 发动机曲轴组件为双曲柄组合式，其曲柄销和轴件孔均为过盈配合，且在专用设备上压装而成。对用户而言，自行更换连杆或滚针轴承是难以做到的。况且，曲轴组件两曲柄呈 180° 的装配位置，若无精密的机床设备是无法保证其相对位置要求的。因此，唯一的办法只有成套更换曲轴连杆组件。
五、化油器 244FMI 发动机采用双缸并列等真空膜片阀式化油器。化油器出厂时，已在专用的检测设备上进行过精心调整，只有当摩托车磨合期过后，发动机的怠速转速不太稳定时，才需对化油器进行适当调整。
1. 怠速混合气的调整。卸下火花塞，拭净其电极部位的积碳后，复装上汽缸盖。启动发动机怠速运转 5 ～ 10 分钟停车，再卸下火花塞观察电极颜色，若呈黑色为混合气过浓，应将怠速调节螺钉顺时针方向往里旋 1/4 ～ 1/2 圈：如呈白色则为混合气过稀 . 可将怠速混合汽调节螺钉逆时针方向往外旋 1/4 ～ 1/2 圈（此项调整应在空滤器滤心无堵塞和进气管处密封良好的情况进行）。这样反复调整，直至火花塞的电极颜色呈棕红色为止。 2. 化油器的同步调整。启动发动机怠速运转 5 ～ 10 分钟后停车，从左、右进气管上卸下 M5 紧固螺钉，安装负压计专用接头，同时将负压计上的橡胶软管插于接头上。重新启动发动机，待曲轴转速稳定后，调整化油器节气门调整螺钉，使之达到规定的怠速转速（ 1400±100r/min ）范围内，测定左、右缸的真空度值，其差值应在 20mmHg （即 2.66kpa 以内。若测量的真空度数值超差太大时，可按以下程序进行调整：
（ 1 ）确认各缸化油器怠速调节螺钉的标准返回圈数（见图 1-10 所示）：日本京滨（ KEIHIN ）化油器为 2.5±0.25 圈；日本三国（ MIKUNI ）化油器为 3±0.25 圈。
（ 2 ）拧下火花塞，使化油器节气门全开，将汽缸压力表测头对准火花塞孔，用脚启动或电启动装置使发动机曲轴转速达到 500 ～ 600r/min ，分别测量左、右汽缸的压缩压力（需两人配合操作），如两缸的压力在 ±0.25kg/cm 2 范围时即为正常。两缸压力相差过大，说明压力低的汽缸内气门或活塞环出现了异常，应排除故障后重新检测。
（ 3 ）确认（ 1 ）、（ 2 ）两项全部正常后，可调整化油器的平衡螺钉（以右缸化油器为基准），使左、右缸化油器的真空度值在 20mmHg 以内，最后再将发动机的怠速调整到规定的转速范围内。
六、点火系统 244FMI 发动机采用电容放电式无触点磁电机点火系统（简称电子点火系统），主要由磁电机转子、励磁线圈（即定子组件，含照明线圈）、触发线圈、电子点火器（即 CDI ）、高压点火线圈、火花塞等组成。点火系统的故障，往往与电气连接器接触不良有关。因此，当发现点火系统存在断火时，应做如下检查。
1. 从汽缸盖上取下火花塞套在高压点火线圈的阻尼帽上，使之与汽缸盖接地（见图 1-11 所示），打开点火开关，用启动踏杆或电启动装置，使发动机转速达到 500 ～ 600r/min 。此时需观察火花塞飞溅的火花，若有断火或火花乱跳的现象，应作进一步地检查。
2. 从高压线上取下阻尼帽，将高压线头距机体件约 8mm 左右，按上述同样的方法使发动机旋转。若高压线头的火花连续不断且呈蓝白色火花，则判断为火花塞工作不正常。 244FMI 发动机火花塞型号为 NGK-GR7HAS ，标准的电极间隙为 0.6 ～ 0.7mm 。间隙过小、过大或积碳严重都会造成火花塞断火，可以通过调整电极间隙、清除积碳和更换火花塞来进行验证（见图 1-12 所示）；若火花塞的火花跳动在 5mm 以下或断续发火，可确认是点火装置失常，可按下列程序进行检测：
（ 1 ）卸下燃油箱，将万用表拨到欧姆挡，使测笔的正、负极分别搭在高压点火线圈初级线圈的绿色和黑色接线端子上，以检查其连接性并测量电阻值，标准值为 0.16 ～ 0.20Ω ；
（ 2 ）将万用表测笔正极插入高压点火线圈的阻尼帽内，测笔负极搭在初级线圈的绿色接线端子，以检查其连接性，测量电阻值，标准值为 7.45 ～ 10.75Ω ；
（ 3 ）如果电阻值超过规定的范围，可拆下阻尼帽（见图 1-13 所示），用同样的方法测量高压线和绿色接线端子间的电阻值，标准值为 3.70 ～ 4.50kΩ ；
（ 4 ）取下车架两边的侧护板，断开触发线圈的白色连接器，测量触发线圈插件中白 / 黄和绿 / 白（即左缸触发线圈）以及蓝 / 白与绿 / 白（即右缸触发线圈）线间的电阻值，标准值为 50 ～ 170Ω ；
（ 5 ）断开励磁线圈的黑 / 红线连接插头，测量黑 / 红导线与接地之间的电阻值，标准值为 50 ～ 180 Ω 。以上电阻值的测量数据，是在环境温度为 20±2℃ 的条件下测得的。如用户所在地区的气温与规定的温度相差太大，则可能实测出的电阻值与上述标准电阻值稍有差异，请予留意。
七、离合器离合器是连接发动机与变速驱动装置的重要部件， 244FMI 发动机采用湿式多片离合器，由于离合器使用频繁且常承受冲击负荷，比较容易磨损。离合器故障的一般表现为打滑或分离不彻底，其检修程序如下：
1. 离合器打滑。当摩托车挂挡起步时，虽然离合器握柄已松开，但车子不往前走；在加速时尽管油门开多大，发动机转速迅速上升，但车子却跑不起来，且转速与车速极不协调；爬坡或有重负载时，感觉车辆行走无力，严重时曲轴箱传动系统还伴有异常响声。这就是离合器打滑的主要表现，应适当调整和检修。
（ 1 ）保持离合器手柄的自由行程在 20 ～ 30mm 之间。一旦离合器出现打滑现象，应首先检查自由行程的大小，通过调节行程大小并试车来加以排除和确认。
（ 2 ）在拆检故障离合器时，应测量摩擦片厚度
① ，其标准值为 2.9mm ，使用极限值 2.5mm ，摩擦片
② 厚度标准值为 3.7mm ，使用极限值 3.3mm ，厚度超差的摩擦片应予更换。另外，还要将离合器齿盘放在平台上，无平台亦可放在玻璃平面上，测量其平面与平台之间翘曲值（见图 1-14 所示），也可将零件放在平板上用塞尺检测。允许翘曲不大于 0.10mm ，超过 0.20mm 以上则予更换。
（ 3 ）离合器摩擦片间需保持一定力度，所以在拆检时应检查离合器弹簧的弹力是否发生变化，其方法有两个：第一，将新旧离合器的弹簧放在机油中一齐加热至 100℃ ～ 120℃ ，设法取出（注意避免烫伤）后，直立放在平板上，然后在弹簧上端再放一平板，用双手在平板上两头一齐施压，哪头偏软一试便知；第二个方法是测量离合器弹簧的自由长度，如变短则判定该只弹簧弹性下降。自由长度的标准值为 35.5mm ，使用极限 34.4mm 。另外，亦可将故障离合器的 4 只弹簧一齐放在同一平面上，如相差太大则应全部更换。 2. 离合器脱不开或分离不彻底。其具体表现为：将离合器手柄握到底仍无法挂挡或换挡困难并有齿轮撞击声；当车辆正常行驶时，握紧离合器手柄，车速没有任何变化，而制动时发动机容易熄火。发生脱不开的原因多数是离合器手柄自由行程过大或操纵钢丝绳调整不当造成的。离合器脱不开应首先通过调整自由行程和钢丝绳游隙来予以确认，如果调整后仍不见效，则要拆开离合器检查。
（ 1 ）离合器弹簧压力是否均匀，其自由长度是否一致，如有异常应成套更换。
（ 2 ）摩擦片间有无卡死现象，尤其要检查离合器从动毂是否有不规则的豁口而影响了摩擦片的正常分离，一经查实，可以用小平板锉刀进行修整，并注意将毛刺去除干净，以免影响离合器的正常工作。如磨损过度无法修复时则应整套更换。
（ 3 ）检查曲轴箱内润滑油粘度是否符合当地的使用环境（ SAE—15W/40 润滑油可在 -15℃ ～ +40℃ 环境温度下使用），如机油粘度过高或加注过多，会使离合器无法分离或分离不清，请予特别注意。
八、变速传动机构 244FMI 发动机采用五挡齿轮常啮合传动机构。摩托车在使用过程中，其主、副轴各齿轮传递的冲击转矩，会使变速轴花键变形，其空套装配齿轮内孔与衬套以及齿轮端的啮合爪产生磨损，尤其是经常使用的五挡齿轮内孔磨损将会更加严重。当摩托车发生变挡困难或变速器运转噪声明显增大等故障时，应对变速传动机构进行检修。
1. 在分解曲轴箱组件后，应先将拨叉轴从左曲轴箱中取出，再依次将副轴右拨叉、主轴拨叉、副轴左拨叉、换挡齿轮鼓和变速器组件取出（复装时需按图 1-15 所示方向装配：副轴左拨叉 OLLI 、主轴拨叉 CLCI 标记应朝下，副轴右拨叉 CLRI 标记应朝上）。
2. 检查滑动齿轮的端面啮合爪和空套装配齿轮的啮合孔是否存在有缺角、毛边或磨损损坏，一经发现应予更换。
3. 检测拨叉轴的外径，标准值为 11.976 ～ 11.994mm ，使用极限值 11.96mm
4. 检测拨叉爪的厚度，标准值为 4.93 ～ 5.00mm ，使用极限值 4.70mm 。检测拨叉孔的内径，标准值为 12.000 ～ 12.018mm ，使用极限值 12.05mm 。
5. 检测主轴五挡齿轮的内径，标准值为 20.020 ～ 20.041mm ，使用极限值 20.07mm
6 、检测副轴五挡齿轮的内径，标准值为 25.020 ～ 25.041mm ，使用极限值 25.07mm
7. 检测换挡齿轮鼓的销轴槽宽度，标准值为 7.025 ～ 7.083mm ，齿轮啮合处是否破损，伤痕使用极限值 7.120mm 。若槽边磨损形成凹坑，会造成换挡困难，应予更换。
8. 检测换挡轴外径，标准值为 11.976 ～ 11.994mm ，使用极限值为 1.930mm 。检查换挡轴组件上的扭簧和连接动极与定板的回位弹簧的弹力是否下降。另外在复装发动机时，还应检查其动板沟槽内侧与换挡齿轮鼓端四只定位销之间的间隙是否一致。如动板沟槽和定位销磨损严重，则必须更换。
9. 对经常发生脱挡或跳挡的发动机，需注意检查止动器扭簧的弹力，发现其弹力下降则应更换。
10. 查所有滑动齿轮拨叉槽以外部分有摩擦点时，则表明与之相对应的变挡拨叉存在变形或歪斜。对此，应更换故障拨叉。绝不能勉强代用，以免留下故障隐患。
九、空气滤清器 244FMI 发动机为双化油器，配备“豹”车时装左、右对称的单头空滤器（即左、右各一只）；配备“虎”车时装双头单空滤器一只。经过数千公里以上的骑行，其滤心会被灰尘、杂质堵塞，使进气阻力增加，可燃混合气变浓，造成发动机动力下降、油耗增加。所以，摩托车每行驶 1000 ～ 2000km 应保养清洁一次。其清理方法如下：
1. 春兰豹车为纸质滤心，取下滤心后用敲磕、振动的方法抖掉大部分灰尘，然后持干毛刷顺着滤心的纸纹依序将灰尘刷净。若确实难以清除时，可用 3 ～ 5kg/cm 2 的压缩空气从滤心外侧向内吹（如图 1 -18 所示）。如发现滤心已破损，则应更换新件。 2. 春兰虎车为泡沫塑料滤心，取出滤心将其浸入不燃性清洗液中轻轻捏洗。然后用双掌挤压排尽清洗液，但不能拧绞，否则会造成滤心损坏。将清洗好的滤心表面均匀涂上干净的机油（粘度为 SAE10W/30 ），再用双掌挤压出多余的机油，只要滤心呈微量潮湿带油状态即可。
十、排气消声器 244FMI 发动机采用阻抗性复合式筒形消声器，且左、右缸相通，使排出的废气脉冲气流被缓冲减弱，排气噪声也降低到最低，消声效果极佳。由于车辆使用完毕后，在热胀冷缩的作用下会在消声器空筒内形成一定的真空，将大气中的水分吸进并积聚下来。因此，消声器筒的最低处均预留一排水用的滴水孔。在平时车辆停用期间和保养清洁排气消声器时，一定要注意观察此排水孔是否通畅，一旦发现堵塞应及时予以疏通。为防止消声器筒的锈蚀，可将摩托车停放在下坡路段，持油枪往消声器筒内注入适量机油（约 5 ～ 10ml ），稍等片刻后启动车辆，使机油布满消声器筒的内腔即可。
