在台湾，踏板车被人称为“文车”，跨骑车则被称为“武车”。儒家文化圈中，历来都推崇文胜于武。而踏板车在台湾的运用，也到达了一个极致。在欧洲，踏板车的运用同样远远超越其它车型。而在中国沿海的广东、福建、浙江等沿海区域踏板车一直是独领风骚的格局，所有这些，似乎都在验证一个理论，经济越发达，踏板车的占比就越高。踏板车的舒适、方便、灵动，都与经济发展后人们的价值观相契合。
2013年，借助台州成熟的配套体系。钱江“悦”系列初具规模。
按照这种理论，中国经济发展蒸蒸日上。踏板车在国内，好日子肯定还在后头。踏板车到目前为止，被跨骑车、弯梁车牢牢卡在身后，屈居千年老三。但是，在2011年，踏板车曾上演过一段逆袭的好戏，销量占比猛增。在2012年，这种趋势虽然有所减缓，但势头依旧向好。
踏板做不到第一，并非中国收入水平没有达到，苦大仇深的禁限摩政策，硬生生切掉了最重要的城市用户。而从另一个角度来讲，踏板车现在是处于谷底。随着政策的松绑，以及农村道路状况、用户消费习惯的改变，在中国局部区域，例如长江腹地，踏板车已经开始迎来猛增。而这种趋势，有望逐步向中部、西南市场扩散。
目前，中国踏板车的生产格局，主要集中在江浙和广东板块。而从影响力来看，江浙板块要高于广东板块。发达的模具业、灵活的生产、大量的出口，都让江浙板块在价格和数量取胜。而广东板块，坐拥多家合资品牌，则更倾向于少而精的策略，看重产品技术和品质。
双方依靠不同的优势，牢牢占据了各自的市场。广东踏板车，在7000元以上的中高端踏板中，占据绝对优势。而江浙踏板车，则控制了中低端踏板的话语权，尤其在无锡、常州、台州等地区，组装工厂遍地开花，竞争极其激烈。
在江浙板块中，一个重要的支点就是浙江台州。从1985年开始，钱江摩托前身温岭摩托车总厂就在台州，开始生产摩托车。而随着企业不断发展，钱江为台州摩托车贡献了完善的配套和充足的人才，大批中小型的摩托车企业亦开始萌发。
为了避开钱江强大的跨骑车生产优势，这些工厂普遍选择了踏板车作为发展方向。目前，在台州地区，集合了钱江、王野、中能以及即将上市的金浪等踏板车品牌。此外，重庆的摩托车企业，也纷纷将台州选为了踏板车生产基地。据不完全统计，在台州地区，生产踏板车的企业，多达20家以上，每年生产数百万辆摩托车，已经是中国最大的踏板车出口基地。
木桶理论：伟大企业无短板
衡量优秀的企业和伟大的企业的标准，就是优秀的企业，可以专注去做好某个细分领域。而伟大的企业，就是可以专注做自己进入的每个领域，不留短板。苹果之所以堪称伟大，就是在手机、电脑、MP3等多个产品领域，做到最好。
钱江最早的翎悦，上市于国三之前，传统的造型，在漫漫车海中并不突出。
我们无法拿国内摩托车企业与世界巨头去相比。调低标准来看，行业内很多企业，可以专注在弯梁、越野等小领域，做的非常优秀。但是，能够同时做跨骑、弯梁、踏板、越野、三轮、ATV、UTV等多领域的，这样的企业不超过五家，钱江是其中一家，而能同时做好这些，领导者始终对摩托车行业保持旺盛的进取心，并执着地带领企业进步的，这样的企业或许不超过三家，钱江也是其中一家。
2013年初曾有一篇钱江摩托车董事长林华中的报道，记者在进入其办公室时，林华中正在研究一只活塞环，旁边还放了几台不同型号的发动机。作为一位至今还在研究技术的摩托车行业的大佬，“我们要收集全世界最先进的车型，寻找全世界最严酷的标准，努力寻找差距，制造全球最好的产品，”这是他的想法。中国第一台四缸600cc大排量摩托黄龙，诞生于钱江，并非出于偶然，其背后必定有一段极其煎熬的历史。好在，黄龙源源不断的销量，回馈了这家执着的企业。而钱江龙等一系列通路产品，也奠定了钱江在跨骑车领域的领先地位，蓝宝龙的夺目出彩又让钱江保持着这种领先优势。
在这之前，钱江的踏板车，也曾占据过企业30%的销量比重，而之后的一段时间在行业内钱江踏板似乎萎靡不振，一直是不温不火。在内销产品上，大多以市场成熟车型为主；在营销上，大多搭乘跨骑车的顺风车对外销售。钱江踏板，在知名度和美誉度上，并无太多优势可言。而现在，在跨骑车取得了领导性的优势之后，钱江开始把突破的目光投向了踏板车。这或许也是钱江迈向伟大的第一步。
对于踏板车的重要性，钱江上下都一致认同。而从客观条件上，钱江也拥有做好踏板车的一切因素：在设计上，黄龙、钱江龙等广受欢迎的产品，证实了钱江拥有优秀的开发团队；在生产上，钱江地处踏板车基地台州，拥有最为优质的配套资源，无论是组织还是运输，都会节约大量时间和物力；在工艺上，钱江产品的品质控制和精细度丝毫不亚于合资品牌；在营销上，钱江拥有覆盖全国的网络，以及各种纯熟的营销手段与营销人才。
和重庆等地不同，在台州同城德比中，钱江处于一家独大的位置。这些成功的因素，都是钱江的同城对手们难以具备的。这也让钱江从踏板之都一跃而出，具有更大的可能性。
