“禁摩”为环保 “四轮”污染更严重
在“禁摩”和“限摩”的众多理由中，污染这一条关乎每个人的生存环境和子孙后代，正是出于这个理由，当年不少人都对“禁摩”表示支持。
“禁摩”前，南宁商户黄师傅在市区经营着一家摩托车修理店，兼卖二手摩托车。如今，黄师傅的小店已经搬到了快环外的大沙田片区。他说，刚开始的摩托车都是二冲程，污染确实大，上下班高峰期更为严重。但后来的摩托车都是四冲程的了，有的还是电喷，和汽车一样。仅从发动机简单对比，一辆125CC的摩托车排气量不到1.6L普通家用小车排量的1/10。
正是因为科技的进步，让黄师傅当年的这名“禁摩”支持者，态度也出现了摇摆。他说，以前南宁很少雾霾天气，现在时不时就出现一次，排量小的摩托车不给用，反而发展排量更大的汽车，似乎偏离了“禁摩”的初衷。
统计数据显示，“禁摩”前的2001年，南宁全市的机动车保有量，除摩托车外，仅5万辆；而在2014年，这一数字已经突破160万，其中私家车约为65万辆。
2013年《南宁市灰霾天气污染特征研究》课题成果显示，南宁市区大气PM2.5有21%来自机动车尾气污染。随着近年来南宁市机动车保有量的大幅增长，机动车尾气排放对环境空气质量的影响越来越明显。
搬到大沙田后，除了零星摩修，黄师傅更多时候是维修电动车，他透露了一个关于电动车电池的污染问题：电动车基本上用的都是铅蓄电池。每年他店里面都要回收不少二手电池，里面的有用东西，会被厂家回收。而里面混有各种重金属的硫酸溶液则被直接倒掉。“一辆电动车一年更换一组电池，100多万辆电动车，你说每年造成的污染有多少？”
柳州因小汽车排放而增加的雾霾究竟有多少，我们没有确切的数字，但一个毋庸置疑的事实是：就算是拿“限摩”前的数量来对比，无论是从总量，还是增量，小汽车的尾气排放造成的环境污染明显超出了摩托车几十倍甚至上百倍。因此，再拿环保这个理由来说事，压根就站不住脚。
僧多粥少——“四轮”停车难难难
现在，城市里的有车一族早就没有了当初买车时的兴奋，相反，市区内道路拥堵的问题，还有停车位一位难求的问题却困扰着广大车主。眼下，城市里公共区域停车位严重不足，住宅小区内的停车位也是僧多粥少，不少小区内车位的价格甚至超过了小汽车本身的价格，高昂的车位甚至买不起，路边的“野车位”不敢停，无论是在城市主干道，还是在住宅小区，因停车难引发的冲突、纠纷不绝于耳，层出不穷。
解决停车难，成为国内城市管理者无法回避的问题。然而，更让人头疼的是，停车泊位的增加速度远远落后于小汽车增加的速度。2015年3月13日，柳州市十三届人大常委会召开第三十一次会议，丁湘陵等11名代表提出了《关于加强市区公共停车场建设，缓解“停车难”问题的议案》。议案指出，2013年7月，柳州市区小汽车保有量18.55万辆，按照1：1.3的车与车位比例估算，需要约24万个停车泊位，而当时市区所能提供的停车泊位约为14万个。2014年，市区汽车保有量继续保持约15％的高速增长，停车泊位的缺口明显。如果重新统计现在柳州市全市的公共区域停车泊位数量和小汽车数量，这个缺口更为惊人。
同时，根据2013年的调查资料，柳州市区三类停车设施的供给比例为：配建停车91％，公共停车0.6％，占道停车8.44％。
一般情况下，这三类停车场的合理供给比例约为85％ 、10％ 、5％。而目前柳州市公共停车占比不到1％，与10％的合理比例相去甚远。公共区域停车泊位不足，已成为有车一族挥之不去的噩梦，以至于不少柳州人一听要开小汽车到河北半岛老城区和中心城区就头大。根据《柳州市城市综合交通规划修编《2013至2020）》，柳州市将规划一般社会公共停车场53个，泊位数约1.2万个，以逐步“缓解停车难”。实际上，由于停车场的建设速度远跟不上小汽车增长的速度，增加停车场数量，并不能根治“停车难”。如果按照目前柳州市每年15—20%的小汽车保有量增速，停车位缺口只会越来越大，解决“停车难”只是个“不可能完成的任务”。
如果说，一辆核载5人的小汽车以4.5米长、1.8米宽（取普通小汽车的平均尺寸数据）来计算，一个小汽车泊位至少需要8.1平方米的面积，而根据国家有关标准，小汽车停车位的长度为5米，宽度至少要2.2米—2.5米，也就是说，至少需要11平方米，以每辆小汽车坐满5人（多数情况下小汽车内只乘坐1-2人）来计算，小汽车上的司乘人员，每人需要2.2平方米的停车位；而按照2米长、0.75米宽（两轮摩托车的外形平均数据）的核载2人的普通两轮摩托车来计算，普通两轮摩托车的停车位仅需要1.5平方米！每个司乘人员仅需0.75平方米停车位！两者对比如此明显的差异也在提醒当下各级政府：缓解停车难是否该重新思考我们的交通规划和管理措施。一味的发展“四轮”，限制“两轮”，是否合理？
根据众多专家学者的意见，优先发展公共交通，是解决问题的根本，然而，实际情况是，国内众多城市公共交通发展缓慢，布局不尽合理，并不能满足群众高效出行和便捷出行的需求，“最后一公里、两公里、三公里”的问题长期没有解决，公共交通准点率也不高，既不高效也不便捷，柳州也不例外，因此，这也导致了许多百姓仍然首选“两轮”出行，只不过这个“两轮”是从摩托车变成了电动车。因为，当下的条件，只有“两轮”才能彻底解决满足大家“最后一公里、两公里、三公里”的问题以及准点高效的交通需求。在笔者看来，既然公共交通还没有达到群众期盼的水准，为何又不允许摩托车这一环保高效的机动车上路，反而允许“毫无管制、横冲直撞、险象环生”的“肉包塑料”上路呢？
先天不足后天失调 柳州更应科学合理规划交通工具
再来看看柳州市的交通管理规划和现状。柳州地形地貌特殊，“天然大盆景”固然好看，但铁路、山体、柳江也把城市交错分割成“一心两城多组团”的地理格局，交通连通性差，道路交通流承载负荷低，极易造成拥堵。根据柳州市发改委的调研，近年来，柳州小汽车数量高速疯长，截至2014年底，市区保有量已突破25万辆；柳州市的小汽车出行比例由2005年的7.74%逐年攀升到了15%，庞大的机动车流导致柳州城区主干道高峰期的交通流远远超出原设计承载的负荷，交通梗阻时常涌现。如何破解城市交通僵局，提升城市品质，合理构架交通工具组成，是当下柳州交通面临的新问题和新挑战。
截止至2014年底，全国“禁摩限摩”的城市已达204个。但禁摩总体而言是有利于城市交通秩序的改善，还是会引发汽车增多导致交通拥挤？随着“摩托车返乡”队伍的逐渐壮大，小汽车尾气排放大面积引发雾霾天气和电动车乱象远超摩托车的背后，各地禁限摩的政策是否到了该反思的程度？“限摩”政策是否存在“一刀切”？是否存在“违宪”？此话题再度引发了全民大讨论。摩托车作为快速、便捷的交通工具，能补充公交、地铁、出租车等公共交通工具的不足。全面禁摩或限摩之后，越来越多的人会转向买小汽车或电动车，这样，上路的车辆数量会明显增多，这对原本不堪重负的交通将是一场严峻的考验。
此外，Transport & Mobility Leuven大学研究也表明，摩托车使用是解决欧洲居民的交通拥堵问题和其它负面影响的一种最具有实际意义、最适合的方式。增加10%的摩托车作为交通工具，将会减少40%的交通拥堵。如果25%的交通出行是通过摩托车来完成的，解决交通拥挤将不再是个问题。因此摩托车的这种能力是自行车和其它交通工具都无法比拟的，摩托车的使用也是一个城市立体化交通出行方式的一个重要体现。
以我国的台湾省为例，主要城市随处可见的是摩托车而不是电动车或小汽车。因为地少人多，摩托车比小汽车更便于管理，也符合台湾追求“环保、高效”的管理理念；因为摩托车既满足了民众出行的需求，也解决了小汽车停车占用过多土地的难题，因此，摩托车在台湾广受各方欢迎，而在台湾，摩托车的管理也非常到位，“骑手”的安全意识普遍比较强，因此，每年摩托车的事故数量远远低于内地城市。尽管内地城市“地大物博”，但也没有达到远超台湾的水平，因此，内地城市不遗余力地发展“四轮”，打压“两轮”，一味地对摩托车采取“杀无赦”政策，或多或少有政府“懒政”和“惰政”的嫌疑，现在看来，这种简单粗暴的管理方式并非没有瑕疵。
现代的生活方式，更需要交通方面的灵活性和个人的机动性。点对点和点对多的行程成为现代生活方式中的重要组成部分。一个高效的城市综合交通系统应该是立足于私人交通工具与公共交通工具的共同构建的立体化交通通行系统，而摩托车则是私人交通工具不可剥离的重要组成部分，既可作为私人汽车之外的重要补充，在中短途出行中发力，又能满足通勤和实际目的，是现代城市便利性交通的体现，也是一种先进的出行理念。合理发展和科学管理摩托车，提高“骑手”的文明意识和安全意识，远比野蛮地“封杀”摩托车更适应现代交通管理的需要，也更适应人出行的需要。
回顾过去，“禁摩”和“限摩”对改善当时的交通乱象、城市环境，的确起到了立竿见影的效果，有其合理性。但多年过后，城市道路日益拥堵，雾霾天气逐年增多，作为替代品的电动车事故率逐年上升；摩托车的“原罪”，并没有因为它们的减少而消失，反而愈演愈烈。
因此，不同交通工具的和谐共存是城市打造立体化交通通行系统的前提，如果摩托骑行中的安全问题逐步得到解决，摩托车出行并不一定非要“赶尽杀绝”，反而可以创造更为便捷的交通环境。
摩托车可以强行剥离出城市，但市民合理出行的需求却不能忽视。站在挥别“摩托之城”的历史节点展望未来，是继续禁止或限制某种交通工具，还是更加理性地寻找治本之策？除了大力发展公共交通之外，加强对电动车驾驶员的管理，适度放开对摩托车入户的限制是否更为可行？科学合理管理摩托车，解决城市交通问题，还有许多东西值得城市管理者重新审视和思考。
（注：文章部分内容和数据引自新浪网、南国早报、柳州晚报，图片源自网络。）
