背景
电动车超速、超标是每次道路交通秩序整治的重中之重。相关数据显示，截至2012年5月，我国现存的电动车保有量超过1.4亿辆。尤其值得注意的是，目前一些电动自行车在外形和速度上更接近摩托车。一般把时速大于20公里，车体自重大于40公斤，没有脚踏行驶能力的电动车，称为电动摩托车。近年来，由于电动摩托车的国标迟迟未出台，对其是否纳入机动车管理没有明确说法，许多城市都没把发展电动摩托车当回事，直到路上狂奔的电动摩托车造成的交通混乱和安全隐患成为城市棘手的管理难题，人们才认识到问题的严重性。西安市交通事故纠纷研究中心的数据表明，近几年交通纠纷中，与电动车有关的交通事故占据总数的50%以上。安全问题成为一些城市禁止电动摩托车上牌、上路行驶的理由。但不少观点认为，政府部门不去规范和整顿，片面地一禁了之不合适。电动摩托车的国标是否应尽早出台?是否应该限制电动摩托车上牌上路?如何规范电动摩托车的生产和销售以及使用?且看各方说法。
话题现场：不让上牌为啥还卖
近日，家住西安市莲湖区北大街的张先生向本报记者反映称，自己的电动摩托车因功率过大没有挂上牌照，只能当废铁放在家里。之前禁摩令颁布后，他把家里的一辆汽油摩托车当废铁卖了，现在买的电动摩托车又一直上不了牌照。更让张先生不解的是，既然政府出台政策对电动车进行整治限制，对不符合国家承认的车型标准和参数的电动车不予以挂牌登记，还对不挂牌照的电动车进行查处扣留，为什么却对生产商和经销商放任不管?为什么还要让不能上牌的电动摩托车在市面上销售，将责任转嫁到消费者身上?
记者从西安市公安局交警支队了解到，目前在西安市没有明令禁止电动摩托车上路，但是对电动车查处很严。
记者随机采访了西安市的部分市民，多数人表示，禁摩和限摩不合理，摩托车比汽车的体积小，不是造成交通拥堵的罪魁祸首。电动摩托车费用低，对买不起汽车的工薪阶层来说，是最佳的交通工具。另外，虽然电动摩托车造成的事故数量逐渐上升，但与汽车相比，还是少很多，电动摩托车并非“马路杀手”。政府应规范管理电动摩托车的生产企业，不应该让消费者买单。
也有少数市民认为，限制电动摩托车在市区内上路是一件大好事，因为市区人员集中，电动摩托车速度快，极易发生交通事故。电动摩托车虽然体积小，但比自行车大，属于私人交通工具，如果不限制，肯定会造成交通瘫痪。
禁与不禁之争
观点1 “禁”是政府懒政
浙江嘉兴一家电动车生产厂家的王经理告诉记者，目前国外很多大城市如东京、巴黎等，都没有像我国城市出台限制电动摩托车的措施，禁摩不仅抑制了居民的消费需求，同时也严重限制了电动车生产厂家的发展。由于各地禁摩、限摩，目前整个行业的形势急转直下，出现了前所未有的困难。实际上，“禁”已成了政府公共管理的一个误区，先前禁止汽油摩托车就是一个典型的案例。“禁”其实是政府懒政的一个表现。电动摩托车并没有错，它只是市民的一个代步工具，公共服务部门却因为懒于和难于管理，一禁了之，缺少前瞻意识，也不负责任，不仅让老百姓付出了经济损失，还牺牲了大众的出行权。在市场经济下，有需求就会有供给，不应简单粗暴地用行政命令去干涉市场。
观点2 放开会致交通瘫痪
西安市公安局交警支队宣传科科长赵永强告诉记者，近年来，城市机动车保有量逐年上升和城市交通压力加大，交通事故发生率也在不断地上升。电动车普及更加剧了这一趋势，由于电动车安全性较差，超速，前刹质量不过关，驾驶人不遵守交通法规，载客逆行、乱闯红灯、醉酒行驶等造成众多交通事故的发生。特别是在交通比较复杂的交叉口，运行迟缓的自行车、速度较快的电动自行车、电动摩托车及速度更快的小轿车交织在一起，导致交通事故频发。
根据国家《电动自行车通用技术条件》规定，电动自行车最高时速应不大于20公里，设计时速高于20公里且不大于50公里的电驱动的两轮、三轮车属轻便摩托车，这些轻便摩托车是不允许挂牌上路的。
赵永强指出，随着城市发展，交通供给难以满足电动车这种私人交通发展的需求，如果对其实行放开政策，不进行控制，那么城市交通将会陷入瘫痪，后果极其严重。电动车不是道路交通提倡使用的车型，因此，限制和整顿非常必要，是减少城市交通事故的一种重要的方式。
观点3 不宜一刀切
陕西省社会科学院研究员苏军认为，对电动摩托车的管理政策不能采取一刀切的方法，应该根据各地的实际情况采取相应的对策，充分体现因地制宜，因时制宜。
电动摩托车等私人交通工具不适合大城市交通发展，例如上海，地铁系统和公共交通都非常完善，禁止或限制电动摩托车的发展很有必要。但对于一些中小城市，如西安，应该多管齐下，分阶段进行禁摩。在目前阶段，应该允许电动摩托车存在，政府需要加大管理力度，采取有效疏导措施对其进行管理。随着公共交通设施的完善，将来可以考虑对电动摩托车适当征收城市通行使用费，限制部分电动摩托车的发展，征收的费用用于投入公交建设。最终，将其禁止。
观点4 安全没问题
曾以公安部交管局2004年到2008年道路交通事故统计的数据为基础，进行过电动摩托车安全性研究的中国公安大学副教授刘东根告诉记者，从表面上看，这5年间电动车的交通事故死亡人数一直在上升，但从绝对值上看，电动车的交通事故死亡率比自行车和摩托车都要低。所以，用电动车去取代自行车和摩托车，其交通事故概率并不会明显上升。“电动摩托车事故的原因除了对超标电动车无法有效管理外，还有交警部门对电动摩托车违法行为的处罚力度比较小和电动摩托车驾驶人的安全意识不高。”刘东根说。
刘东根指出，大部分电动摩托车的事故都与驾驶人的交通违法行为存在着密切关系，直接将事故多发原因归结到电动摩托车本身上，希望限制电动摩托车的发展，这种决策思路存在药不对症的问题。减少电动摩托车交通事故除了要提高车辆本身的安全性，严格执行限速15公里的规定外，另外一个重要的途径就是要通过各种方式提高驾驶人的交通安全意识，使得他们更加遵守交通法规，减少交通违法行为。
路权之困
观点1 不宜在机动车道行驶
长安大学教授段里仁告诉记者，目前对于电动摩托车的种种争议，本质上是路权之争。电动摩托车恰好处于强弱之间，它本身的技术特点决定了它相对于自行车、步行等弱势交通方式拥有更多的路权，但其相对于汽车，又显得弱势。
几年前曾一度酝酿出台但最终因广泛反对而至今无下文的电动摩托车国标，就是试图以一刀切的方式，将电动车分别划入机动车和非机动车序列。但目前已经上路运行的电动车早已经超过亿辆，如果几千万辆的电动摩托车被划入机动车范围，进入机动车道行驶，无疑将是一场交通的灾难。
段里仁告诉记者，城市机动车道的资源有限，一辆电动摩托车虽然占的空间不大，但在行驶时为了保证安全，其所需要的安全距离不比一辆汽车小多少，这必将进一步挤占本身就不堪重负的机动车道资源，造成交通的进一步拥堵。而且电动摩托车都是“肉包铁”，到了机动车道上，对其驾驶员来说也很危险。
观点2 不应挑战公交地位
北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳指出，由于目前我国还没有专门的电动车车道，这就导致在行驶过程中，无论电动车走机动车道或是非机动车道，都无法保证电动车自身和其他行人车辆的安全。如果人们过度依赖这种个体的交通工具，对于城市的公共交通发展也是不利的。基于以上两种原因，对于北京这样的大城市，还是应该以公交车、地铁等公共交通作为主要出行方式;电动车作为个体出行方式，可以作为城市周边公共交通不发达区域的适当补充，不过从长远来看，电动车不应过多地挑战公共交通的主导地位。
观点3 设立专用道
王经理告诉记者，从需求的角度出发，电动车行业的发展是市场驱动的，电动摩托车自有其独特的经济性和使用功能，能够满足一部分消费者出行的需要。目前，电动车事故频发主要是没有设立电动摩托车和电动自行车的专用车道，电动车在非机动车道和机动车道上行驶，与自行车、行人以及汽车混行，非机动车道出现明显机动化趋势，影响自行车的安全。这一问题的解决需要全新的城市道路规划，留出电动车专用道。
何去何从之问
观点1：统一标准
全国人大代表、广东省揭阳市政协副主席李林楷认为，我国应尽快制定全国统一的电动车(电动自行车与电动摩托车)标准，修改相关法规，出台相关政策扶持、规范电动车的发展，杜绝各地禁摩的土政策。同时应建立更加严格的电动车生产企业达标审核制，严格实施市场准入规范和标准。
陕西省社会科学院研究员苏军认为，政府行业管理部门应该制定相应的标准来限制电动摩托车的重量、最高时速。对于已经购置不符合标准电动摩托车的市民，政府应该本着平稳过渡原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励市民主动置换和报废。同时，设定超标电动摩托车的过渡期限，限期淘汰超标车。
陈艳艳认为，电动车在作为产品时，其整车质量、最高车速等方面都有十分明确的规范，但是在使用环节的规范却相对缺乏。在现实使用过程中，电动车速度经常被人为提高、占用机动车道现象也屡见不鲜;电动车摩托化趋势明显，使电动车成为很大的安全隐患。有鉴于此，相关部门应及时完善行业规范以及相关法律法规，明确界定电动车拥有的路权以及责任划分等问题。
观点2：严格管理
陈艳艳认为，目前我国将电动车这种个体化的交通工具作为非机动车进行管理，在监管环节相对较弱，管理过程中也缺乏相应的技术手段。例如速度的限制问题，对于机动车的限速行为有抓拍设备，可以对其超速进行及时检测，然而对于电动车则缺少自动化的检测设备。实行严格的上牌管理是加强电动车监管行之有效的有段之一。加强电动车的上牌管理，一方面可以使不符合标准的电动车无法取得合法的上路资格，另一方面也可对驾驶员的使用做出规范的要求和约束，特别是对驾驶员培训后管理起来就更为容易、更加规范。
全国人大代表、江苏恒利集团兰陵色织有限公司工程师周文舟认为，有必要给电动车重新定位，建立一套新的管理体系。为提高电动车安全性能，车辆每年必须参加检验，贴醒目的年检标识;设计制造流动的电动自行车验车系统，为老百姓验车提供方便，同时也提高可操作性;骑车人每年接受一次以上安全教育。江苏已经规定给电动车上牌，周文舟建议将江苏的做法在全国推广，在全国给所有电动车免费登记上牌，建立明确的信息档案。
观点3 大力发展公交
陕西省社会科学院经济研究所副研究员、城市经济研究室主任于宁锴认为，大力发展公共交通是转移电动摩托车需求的必由之路，也是限制电摩的基础和前提。在城市中应该充分考虑发展公共交通，在城市道路规划的过程中应该注意与居住、就业以及人民的生活服务设施相配套，使其有利于发展公共交通。对于缓堵保畅，政府部门应该更新城市建设和管理理念，改变以小轿车为主的城市道路规划，发展以公交、地铁为主，辅以小轿车和更加节省城市道路的自行车、电动摩托车的城市道路交通体系。
相关链接：电摩国标为何被架空
2009年底，国家标准管理委员会就打算在2010年1月1日开始实施 《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(以下简称电摩国标)。其中规定，将40公斤以上、时速20公里以上的电动车划入机动车范畴，另外还规定车主需要考驾照、上机动车牌照、买保险，然后才能进入机动车道行驶。但记者调查发现，目前市场上存在的电动摩托车车速大都在时速40公里以上，有的甚至达到每小时60公里，远远超过现在实施的 《电动自行车通用技术条件》的相关规定。但记者在国标委的官网上并没有查询到电摩国标。电摩有没有最新的标准?白纸黑字的国标为什么会被架空?
8月23日，记者联系国家标准管理委员会就电摩国标是否已经实施进行采访，一位办公室工作人员告诉记者，这个标准已经公布，由于一些问题，这条标准属于参考性标准，详细情况需要业务部门核实后再答复。
福建省自行车、电动车行业协会副秘书长张俊誉在接受记者采访时表示，现在关于电摩的行业标准并不是很清晰，缺少相应的标准。国家标准委和中国自行车协会也在积极协商。按照现在实行的《电动自行车通用技术条件》来说，标准定为重量不超过40公斤，宽度不超过220毫米，最高时速不高于20公里，但目前市场上出售的电摩早已突破了这套标准。
张俊誉表示，2009年电摩国标流产在意料之中，标准不合理，根本无法执行，出现政策标准被架空也是必然的。主要有两方面的问题，一是国标很苟刻，从世界范围内来看，欧美、日本等地的相关标准也没有这么严格，造成生产者不断打破限制置规定于不顾。二是公众对电摩的消费需求大，生产者为了迎合消费者对重量和时速的喜好，不断更新，现有的规定和管理跟不上，造成了脱节。
记者调查发现，多家电动车生产厂家和经销商都对电摩国标提出了质疑，认为国标的设计不合理，这是执行不下去的主要原因。有消费者表示，国家有必要出台一套专门标准来加以管制。但如果要纳入机动车管理可能很难。因为一旦实施就涉及考驾照、上牌、买保险，这样谁还愿意用电摩? (田珍祥)
