从中国汽车工业协会（以下简称中汽协会）召开的7月月度信息发布会上获悉，上半年，我国累计完成摩托车产销1162.91万辆和1173.81万辆，同比下降11.4%和10.8%，产销量为近6年来同期最低，且上半年的月均产销量不足200万辆；上半年摩托车出口448.59万辆，同比下滑8.9%。
这样的数据在中汽协会摩托车分会秘书长李彬看来，是“历年来摩托车状况最差的一年”，他认为现在是“中国摩托车市场生态环境最恶劣的时期”。
“限摩”困住城市市场
“摩托车（行业）运行到今天这样的地步，是自2009年以来国家政策和金融危机累积的结果，”李彬称，“我国的摩托车国三排放标准是全世界最严格的。不仅如此，我国的燃油排放标准还比其他国家多了一项‘燃油蒸发’标准，因此摩托车行业为达标付出了高昂的成本。”
同时李彬提到，190多个城市对摩托车的限制（俗称“限摩”）也对摩托车行业产生了相当大的影响。“市场是企业研发的源动力，没有市场，就没有企业愿意投入。”李彬分析道，“由于做农村摩托车市场追求的是低价格，因此很少会有厂家去做高利润、高附加值的产品，因为我们没有这样的市场。” 他认为，这是造成我国摩托车行业一直以来以低价为主要竞争手段的原因。
在发布会上，李彬呼吁给摩托车行业一个公平的市场竞争环境。“摩托车是一个国家合法的产品，应给予公众选择交通工具的自由。只要有了公平的市场环境，摩托车就可以依靠自身和市场发展起来。”他说。
据李彬介绍，到目前为止没有任何一个中央机关和部委出台过“限摩”的相关文件，“限摩”的文件均出自各个地方政府。据此，李彬表示，中汽协会摩托车分会仍在与相关部门进行沟通，下一步希望与一些典型“限摩”城市的政府进行对话，使其真正认识到摩托车在城市中的作用和摩托车的管理、安全驾驶教育等工作。
发布会上，中汽协会常务副会长兼秘书长董扬也表示，摩托车是我国和谐交通运输体系的重要组成部分，他认为目前摩托车所经历的困难主要源自管理不到位。
“摩托车是重要的交通运输工具，在广大农村和偏远地区，很多（物流用品）都是靠摩托车在运输，”董扬补充道，“北京堵车的事实也说明，一个大城市如果只靠汽车加地铁恐怕还不行，还得有点摩托车。而且摩托车可以通过技术改进（使排放）变得干净，通过培训驾驶员提高（其）安全性。”
正规军打不过游击队
“限摩”之殇不仅使企业失去了城市的重要市场，还产生了劣币驱除良币的效应。
据李彬透露，中汽协会摩托车分会在配合工信部对十几个省市调查摩托车国三摩托车的抽样调查时发现，当今摩托车市场上销售的绝大多数产品并非摩托车，而是燃油助力车（该产品去年已被工信部和发改委严令淘汰）或者不合格的电动摩托车，并且这些违法产品仍在明目张胆地售卖。以年销60万辆摩托车的湖南省湘潭市为例，其摩托车销量的一半都为燃油助力车所占据；就全国范围来看，燃油助力车每年的销量已达到近500万辆。“造成了市场的极度混乱”，李彬感叹道：“现在是中国摩托车市场生态环境最恶劣的时期。”
从中汽协会摩托车分会收集的各方信息可以看出，摩托车销量之所以下降，并不简单是由于被汽车所替代了，而是在这样一个混乱的市场环境中，被不用上牌、交税极低的燃油助力车或不合格的电动摩托车所代替了。李彬介绍说，在调研中发现了一个奇怪的现象：卖正规品牌摩托车的经销商开的是便宜的汽车，而卖燃油助力车的经销商开的是进口豪华车。“这反映了一个可悲的社会现实，即做伪劣产品的人挣了很多钱，而兢兢业业做品牌的人却收入很低。这（实际）就是鼓励大家去做违法的事。”他无奈地说道。
关税政策捆住了自家企业手脚
发布会上，李彬还强烈呼吁，相关政府部门应从公平竞争和保护国内企业的角度出发制定关税政策。
据悉，自2010年起，中国-东盟自由贸易区（简称CAFTA）启动，中国与东盟国家的7000种产品实现零关税，占到双方90%的贸易产品。根据协议，中国把东盟各国250cc以下排量摩托车及零部件的进口关税降到了零，但东盟各国除新加坡、文莱外，均出于保护本国摩托车产业的目的，将摩托车产品列为敏感产品，仍然保持5%～72%不等的关税，保护期长达5~8年。此举不但使中国摩托车产品将被迫退出东盟市场，而且使东盟成为日本及欧美摩托车产品大量进入中国市场的跳板，势必对中国摩托车工业造成极大损害。
李彬坦言，在海外市场，我国摩托车企业也面临与东南亚、日本、印度等国摩托车产品的严酷竞争，因此今年出口形势也不太乐观，可能无法保持了去年的增长态势。
