一、轮胎与抓地力之间的关系
摩托车的抓地力不但与车身的设计有关，而且受其轮胎性能的影响也很大。而轮胎的性能又与其弹性大小所能产生的变形量有很大的关系。如果摩托车轮胎没有抓地能力的话，不仅会使摩托车没有行驶的能力，连制动也无法实现，且转弯时也一定会造成侧翻。
二、抓地力与摩擦力
所谓抓地力是指轮胎和路面之间所产生的摩擦力。抓地力由粘着摩擦力和滞后损失摩擦力组成（图 1 ）。粘着摩擦力是指轮胎和地面接触部分彼此相互作用而产生的摩擦力；滞后损失摩擦力是指橡胶分子因振动而产生的能量损失的阻力。但要注意的是，轮胎和路面之间的摩擦力属于橡胶（特殊固体）和固体之间的摩擦力。这种摩擦力与两个一般固体之间所产生的摩擦力是有所不同的。
在桌面上放一个长方体的木块，再以弹簧来拉此木块。刚开始拉时，由于桌面和木块之间产生摩擦力，所以木块无法移动。如果将弹簧的作用力慢慢增加，当木块要动之前时会有最大的摩擦力。但是，当木块移动之后摩擦力又会变小。
如果使木块的质量增加的话，它们之间的摩擦力也会随之增加。也就是说，摩擦力和接触面上所承受的质量成正比。如果木块是长方形，我们将木块面积较小的一面和桌面互相接触的话，所造成的摩擦力也不会有所改变。以上是两个一般固体之间的摩擦力，但橡胶和一般固体之间的摩擦就不是如此了。
接下来我们将橡胶来取代木块作试验，其结果就会有几点不同。
第一点不同是，其所产生的最大摩擦力并不是在橡胶刚要运动之前的瞬间，而是在已经开始运动之后的瞬间，而这种现象和摩托车的实际情形完全一致。如果轮胎和路面之间的摩擦力的产生与两个一般固体之间的摩擦力的产生相同的话，那么摩托车在刚要起步时轮胎就会打滑，这对驾驶人员的操控就会造成困难。
由于橡胶和路面间产生的摩擦力所具有的以上特性，才使得驾驶人员可以得到足够的摩擦力，使摩托车容易控制。
第二点不同是，虽然橡胶会随着所承受荷重的增加而产生较大的摩擦力，但并不和荷重成正比，而这种现象也和实际的情形相互一致。我们知道，不论摩托车的前轮或是后轮承受多大的荷重，都不致使摩擦力到达极限。所以，对摩托车来说，摩擦力的产生不会和荷重成正比。
第三点不同是，橡胶与一般固体之间的接触面越大，其摩擦力也越大。如果我们在前面所做的实验中，将橡胶所制成的长方形以面积较大的一面和桌面相接触的话，则所产生的摩擦力会远比一般固体间所产生的摩擦力要来得大。也就是说，轮胎的接地面积如果变大的话，则其抓地力也会变大。所以，如果把轮胎的尺寸加大，使轮缘变宽，接地面积就会变得较大；或者是将轮胎的气压降低，也可以使接地面积变大。这就是说，对于摩托车来说，可以通过加大轮胎与路面的接触面积来增加抓地力。
三、轮胎的粘性
像我们在前面所提的这些不同点，基本上都可以说是由于橡胶本身是一种所谓粘弹性体所引起的。所谓粘弹性体，简单地说，就是虽然它会有弹性，可以做压缩或是拉伸动作，但是当对其做压缩或是拉伸时，变形量和作用力之间的关系又不像弹簧一样维持一种基本的正比关系。而所谓的粘弹性是指当其变形之后又回复原来状态时，时间、作用力和变形量之间会有不一致的现象。
当摩托车的轮胎和路面相接触时，我们知道橡胶会和路面细微的凹凸不平相密合接触。此接触面积并不会和摩托车的荷重呈等比关系。所以，并不会因为摩托车荷重的增加而使接地面积大幅增加。而对于密合接地部分，当其要做拉伸或是压缩动作时，会有抵抗力产生，这就是所谓的粘着摩擦力。
下面我们来谈谈能够产生较高抓地力的橡胶复合物。为了要使轮胎有较好的抓地力，就必须有效提高轮胎的粘着摩擦力以及滞后损失摩擦力。也就是说，必须具有适当的粘性以及弹性才行。
当轮胎立在很结实的地面上时，把轮胎向下压就可以知道轮胎的硬度。如果很容易地将轮胎向下压的话，则这是较柔软的轮胎，其粘性也就较好。像一般的光面胎之所以没有任何的胎纹，除了是要增加实际的接地面积之外，也是为了使轮胎的接地面不会有块状变形产生。如果再使用较软的橡胶复合物材料的话，就可以降低胎的硬度，有效地提高轮胎的粘性。
四、温度与抓地力有关
一般光面胎常常面临的问题是，要使其所使用的粘弹性体发挥最高性能的温度范围非常小，也就是说，其性能受温度的影响很大。原本在高温会有很好的弹性，但在低温却变得很硬，而使抓地力变得很差。相反的，原本应该是在低温状况下使用的轮胎，在高温时也许就变得过于柔软。
五、胎纹与排水性能有关
在竞赛用轮胎中，有一种是在一般比赛时使用的。由于比赛时大都是在高速下行驶，这种轮胎的设定温度也都较高，所以往往在正式比赛之前都必须作热胎工作。另外一种轮胎是在下雨比赛时使用的，当下雨时，由于橡胶会和路面之间形成一层水膜，为了使水膜可以顺利排除，降低轮胎接地部分的水膜厚度，所以雨天比赛用胎的表面会有排水沟纹存在。因此，雨天比赛用胎还必须根据雨量的大小及温度的高低来选择适当硬度的轮胎。
