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“禁电动车”须用《立法法》的尺子量量

放大字体  缩小字体 www.mopei8.com  2016-04-09  摩托车配件
核心提示:电动车之所以屡屡成为交通整治“首当其冲”的对象,是因为其出身就存在法律灰色地带。问题出在电动自行车的国家标准和路权匹配上,简言之是“管理问题”,所以城市管理部门不宜搞“以禁代管”,而是必须关口前移,把问题解决在工厂和车管所里。
一座城市禁止一个车种的上路,与《道路交通安全法》规定的“根据道路情况,采取必要交通措施”的原意相差很大;这已经涉及对公民财产实施“管制性征收”,应该有明确的法律依据。
 
禁电动车
 
据报道,近日北京市交管局发布通告:自4月11日起,长安街及其延长线等10条道路除自行车外,禁止“电动自行车”等非机动车通行。
 
首先,北京这次对电动自行车“限行”和深圳等城市的彻底“禁行”(仅对个别行业采取“白名单”准入)之间,有很大区别,不应混为一谈。
 
一些城市通过地方立法搞“禁摩”“禁电”,认为其上位法是《道路交通安全法》第39条:“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况,可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。”但是,也有法律学者认为,第39条提出“禁行”的前提是根据“道路和交通流量的具体情况”,应该是一种临时性、有针对性的调控手段,比如在一些路段上对电动自行车搞限行。但是,对电动自行车整个车种搞具有普遍约束力的“禁绝”,显然超出了立法本意。
 
大家知道《立法法》刚刚修订,为了杜绝地方法规、规章的“任性”,新《立法法》明确了“不得减损公民权利原则”:“没有法律、行政法规、地方性法规的依据,地方政府规章不得设定减损公民权利”。
 
除了立法权限的形式要件之外,中国著名的行政法专家、清华大学教授余凌云认为,“禁电动自行车”还应符合行政法的“比例性原则”的实质正义要件:一者,从“必要性”角度说,在可供选择的诸种行政手段中,政府应采取对相对人“干预程度最低”的手段,而径直采取全面禁行的措施,“以禁代管”值得商榷。二者,政府对电动自行车的规制,道路安全不是“唯一目的”,还应兼顾其他社会利益。
 
总之,一座城市禁止一个车种的上路(除非得到特别行政许可),与《道路交通安全法》规定的“根据道路情况,采取必要交通措施”的原意相差很大;这已经涉及对公民财产实施“管制性征收”,应该有明确的法律依据。
现在,电动车确实有种种问题,不遵守交通规则,横冲直撞,这需要相关部门加强执法和监管,加大对违法电动车的处罚力度,不过,以剥夺路权的方式进行管制,则值得商榷。
 
治理电动自行车,需要关口前移,尽早解决电动自行车的国家标准,以及是否属于“机动车”的问题。
 
电动车之所以屡屡成为交通整治“首当其冲”的对象,是因为其出身就存在法律灰色地带。1999年的老《国家标准》规定,电动自行车最高车速不大于20km/h、整车重量不大于40kg;按这个标准,中国95%的电动自行车是超标的。而很多“超标车”的速度、危险程度已经超过了摩托车,但还是作为“非机动车”,不用上牌照、不用考驾照、不用买保险、抢占非机动车道,成为城市交通的毒瘤,这也是深圳等城市严厉整治电动车的原因。
 
所以,当务之急是厘清电动自行车、电动摩托车和摩托车的标准,不同车辆应匹配不同的路权和责任(包括驾照、强制保险等责任),不能让一些速度极快的“大块头”抢占了非机动车的路权,又不承担机动车相应的责任;更不能对与快递等民生行业息息相关的电动车一刀切地加以“禁绝”。
 
问题出在电动自行车的国家标准和路权匹配上,简言之是“管理问题”,所以城市管理部门不宜搞“以禁代管”,而是必须关口前移,把问题解决在工厂和车管所里。
来源:新京报 
 
关键词: 电动车
 
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