尽管中国成为世界摩托车第一大国已有17年的历史，然而，长期以来，中国摩托车行业的发展一直未能摆脱行业地位被严重低估、大中城市“限摩”、税率居高难调等问题的长期困扰。
2010年7月1日，摩托车行业正式实施国Ⅲ排放标准，与此同步，产品换代、技术升级、行业洗牌等诸多问题，同样也给整个摩托车行业的发展带来更大的压力，中国摩托车行业又将迎来新一轮的考验。
作为在摩托车行业扎根近30年的李彬，对于中国摩托车行业的发展有着更为独到与深刻的见解。“估计，新标准的实施对摩托车的年度销售量最少有10%-20%的影响。摩托车行业企业宁可暂时牺牲一些企业利益也要推动国Ⅲ标准的顺利实施。”近日，作为中国汽车工业协会摩托车分会秘书长的李彬，在接受人民网独家专访时强调，国Ⅲ排放标准的实施将促进中国摩托车企业的技术升级，中国摩托车行业整体的技术实力将得到有力提升。”
截止2010年7月1日，摩托车行业已经由国II产品全面切换至生产国Ⅲ产品。新标准的实施，对于摩托车行业来讲是一个非常好的发展契机：国Ⅲ排放标准的实施将促进各企业的技术升级，行业整体的技术实力将得到有力提升。
事实上，相比汽车，摩托车对社会资源的利用率更高。停放一辆摩托车所需的占地面积只有停放一辆汽车占地面积的1/5。不但如此，摩托车是一种更加环保的交通工具：与汽车相比，摩托车的油耗更低。实施新的排放标准后，单车一氧化碳平均排放从每公里5克下降到每公里2克。摩托车的环保性将会得到更加鲜明地体现。
同时，摩托车的体积小，驾驶灵活，出行效率更高。尤其是在城市拥堵的地段，摩托车的出行速度比汽车快得多。正因如此，摩托车已成为各国民警执行公务的有力助手。
最后，国Ⅲ排放标准的实施，将有力地改善摩托车产品的社会形象。长期以来，摩托车总是与交通事故、道路抢劫等不美好的字眼联系在一起，摩托车的社会形象被妖魔化。随着环保型摩托车新产品投入市场，消费者对于摩托车这一交通工具将产生新的认识。
然而，不可忽视的一点是，新产品的生产采用电喷加触媒新技术，这将不可避免地提升产品的成本。与汽车相比，摩托车的整车价值较小，单车上升的成本难以自我消化。据计算，利用电喷技术，一辆摩托车成本大概提高700~800元，差不多占摩托车整车售价的10%~12%。
成本上升不可避免，但是，随着企业国Ⅲ技术的成熟，摩托车成本也会逐步降低。新标准实施的前3个月是企业运行最艰难的时期。在我国，摩托车的主要销售市场在农村。而农民作为低收入群体，对于产品价格的变化更为敏感。因此，摩托车消费者还需要一段时间从心理上接受更高的价格。我估计，新标准的实施对摩托车的年度销售量最少有10%-20%的影响。摩托车行业企业宁可暂时牺牲一些企业利益也要推动国Ⅲ标准的顺利实施。
能不能不走发达国家的路子，只用少量的汽车就实现中国的现代化？在国民经济的交通运输中，摩托车是一支不可或缺的补充和参与力量。当前，一亿多辆的摩托车在支持着全国经济的发展中作出了重要的贡献。他山之石可以攻玉。在经济发达的欧美各国，摩托车在城市交通运输中同样不可或缺。
摩托车在城市交通运输中同样不可或缺
欧美汽摩定位："一人一日的交通工具"
中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李彬认为:中国是全世界唯一“限摩”的国家，“限摩”犹如一块毒瘤，已严重影响到中国摩托车工业的发展。中国摩托车连续17年世界产量第一，但是中国一直未能进入世界摩托车强国行列。解决“限摩”问题，还需重新从科学的角度论证摩托车在整个国家交通系统中的地位和作用。
依据相关调查，北京市民驾驶汽车平均上班出行时间为55分钟，巴黎市民花费在上班路途中的时间是43分钟，另外需要花费16分钟寻找车位。与之形成鲜明对比的是，市民驾驶摩托车上班的时间仅有33分钟。 “一人一日的交通工具”成为欧美对摩托车这一交通工具的评价。最近，协会正在研究其他地区摩托车的发展管理状况，借鉴他山之石，吸取管理经验。在台湾，除了老人和小孩，摩托车数量几乎达到人均一部的。虽然数量多，依靠有序的交通管理和专用的摩托车道，台湾的交通运行状况非常良好，摩托车融入了当地人的生活，成为最重要的交通工具。在城市交通中，摩托车不可缺少。
另外，因为路的发展永远落后于车的发展，因此各种交通工具需要组合发展，不可过分强调单一交通工具的作用。在城市我们希望根据各省市道路交通容量的能力，在总量控制的前提下，适度放开摩托车的发展，同时我们也呼吁社会学家与专业学者，探讨摩托车在城市交通结构中的作用，希望通过他们的声音，使人们对摩托车的作用产生更加深刻的认识。
在中国以煤为主的能源结构下，发展电动摩托车，成为煤基能源交通应用的最佳方式。应对能源、环境和气候变化挑战、保持可持续发展，是我国摩托车行业的战略选择。在将来，加装声音、采用锂电池是电动摩托车的发展趋势。有了政府的补贴和企业自身技术的提升，电动摩托车会比电动汽车更早地进入商业化。
电动摩托车会比电动汽车更早地进入商业化
希望同电动汽车一样进入城市试点工作
中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李彬认为:当前，摩托车企业正在研发新型电动摩托车。为了促进行业发展，协会把企业的这一动态向有关部委作了汇报。因为电动摩托车电控控制系统及机械结构较电动汽车相对简单，电动摩托车会比电动汽车更早地进入商业化。当然，除了运用锂电池，为了确保行车安全，有关部门还提议希望给未来的电动摩托车加装声音。我们希望把发展电动摩托车列入到国家新能源发展计划当中，让摩托车产品重新回到城市的道路上，再次成为城市交通工具的一个重要组成部分。
在汽车行业，新能源汽车正在大行其道。恰逢这一大好时机，协会提出了“十二五末期，电动摩托车产量将占总产量的20%”的目标。为达到这一目标，新的战略发展规划正在进行。发展电动汽车，国家选取了几大城市作为试点。我们也希望电动摩托车同电动汽车一样，进入城市试点工作。
事实上，与发展新能源汽车一样，发展电动摩托车面临的困难更多更艰巨：不但缺少政府政策扶持，而且缺乏资金扶持。即便如此，摩托车生产企业依旧迎难而上，继续研发电动摩托车。
不论是电动汽车，还是电动摩托车，判断其是否环保，应当依据其全寿命中对能源的消耗及排放的多寡计算。下一步，采用锂电池是电动摩托车的发展趋势。电动摩托车的最高时速有望达到80千米/小时，续航里程达到100公里以上。因为大多数城市环线的限速是80公里，如果摩托车最高时速过低，会影响机动车道的正常运行。
发展电动摩托车，不论政府还是企业，需要做的工作还有很多。对于企业而言，积极推出新产品，需要学习采用新技术。在电池、电机、电控技术方面，我国摩托车企业目前尚处在试验开发阶段，很多企业已开发出样车。按照电动摩托车行业标准，其生产工艺和技术含量以及其安全性要比目前的市场上的产品高得多。与此同时，新的电动摩托车发展规划正在制定中。目前，电动摩托车的量产时间还不能确定，需要政策的有力支持。对消费者而言，使用电动摩托车两方面的意义：经济和环保。没有国家补贴，消费者很难接受价格高昂的环保摩托车。有了补贴政策，产量提升的同时成本将会相应下降。
从1951开始生产第一台摩托车，经过多年的发展，中国的摩托车产业从无到有，从小到大，已连续17年成为世界摩托车生产量最大的国家。摩托车成为中国人民价格低廉的交通工具和制作工具。但是，由于城市禁限摩等诸多因素，中国摩托车发展进步受到了严重制约。调整产业结构，提升汽摩行业的地位仍是当务之急。
摩托车是减排首选交通工具
汽摩行业地位被长期被低估
中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李彬认为:2009年，公安部公布的全国机动车保有量为1.73亿，其中摩托车保有量为9000余万。事实上，在我国农村，很多的摩托车未上牌照。据测算，全国的摩托车保有量大致为1.5亿。这个数字占全国机动车总量的约60%多。60%的比例足以说明摩托车已成为我国机动车中最主要的、最大众化的交通工具。大量的摩托车在默默无闻地在草原、田野、城镇服务，是承载中国低收入人群的交通工具。
其次，摩托车也是一个技术进步最主动、最积极、最有成效的产业。中国摩托车的自主开发，已经可以部分融入世界摩托车的技术发展潮流。但是，目前，中国摩托车行业并未受到相应重视，其在民生及交通工具结构中地位也一度被低估。几个方面的因素制约了我国摩托车业的发展：
第一，从1985年北京市开始“禁摩”以来，25年来，全国已有180多个城市加入禁止阵营。摩托车行业的发展也受到了很大的制约。虽然反对城市“禁摩”的举动从未停止，但摩托车在国内的城市市场依旧进一步萎缩，许多企业不得不开始把市场开拓的重心从国内转向了国外；第二，目前， GDP作为主要考量经济发展的依据。摩托车的拉动力相比一些大的行业相对较小。但从民生、节能减排及能耗方面来考虑，摩托车仍然是我国居民出行的首选交通工具。
日前，摩托车居高不下的税率同样成为摩托车行业发展进程中的绊脚石。高税率造成照章纳税的企业与偷税漏税企业竞争不在同一起跑线上。不但如此，高税率加重了消费者的负担。下调或取消摩托车消费税成为大多数摩托车生产厂家和摩托车消费者的期待。
摩托车税率居高不下
行业税率"奢侈"难调
中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李彬：摩托车是普通老百姓的代步工具。摩托车行业的税收已经很多年未做调整。目前，国家对摩托车按排量划分为两档消费税率：排量0.25升以下的摩托车消费税为3%，0.25升以上排量的摩托车按照10%来征收消费税。相比摩托车，汽车作为“奢侈品”，1.6升排量以下的消费税仅为1%，远远低于摩托车的税率。在购置税方面，2009年，1.6L以下排量的汽车购置税为5%，今年调至7.5%，摩托车仍为10%。10%消费税税率不但不不利于税收征管，导致大多数生产经营摩托车的企业偷逃税款，而且还造成企业竞争不在一个起跑线上，严重影响到行业的持续健康发展和继续参与国际竞争的能力。
在我国农村，众多的无证无牌摩托车行驶在广大的农村道路上，对人们的生命财产安全构成巨大的威胁，也严重制约了我国摩托车市场的管理。农民是我国摩托车产品的主要消费群体，同时也是低收入群体。出于自身利益考虑，高昂的驾照培训费用和购置税使他们放弃了为摩托车上牌登记。
行业地位被低估、大中城市“限摩”、税率居高难调……中国摩托车行业发展面临着诸多难题。应对中国摩托车现状，从世界最大生产国到世界摩托车强国，中国的摩托车行业还需要公平的政策和市场调节来规范。
公平的政策+市场的调节
"限摩"束缚城市"摩的"文化
中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李彬认为：最主要的，我们希望国家能够科学化、条理化地解决摩托车行业发展遇到的问题。
首先，公平的发展政策对任何一个行业发展都至关重要。只要不是限制发展的行业，国家都要有公平的政策。摩托车政策的制定要有利于80%的人出行的便利及利益。其次，规范行业发展，我们希望国家更多的运用市场经济的手段来调控。在世界其它国家，摩托车行业的发展依靠市场需求调节。在欧洲、美国、东南亚、台湾等地区，摩托车的作用不尽相同。在美国，人们用摩托车来消遣。驾驶摩托车成为一种兴趣爱好。摩托中代表着一种文化、一种休闲方式。在欧洲各国，摩托车是运动、代步的好工具。在东南亚，摩托车是最主要的代步工具和生产资料的交通运输工具。在台湾，政府设立了专用的摩托车道和密集的摩托车停放点。摩托车早已成为人们生活的组成部分。
对比国内摩托车行业的发展，农村的市场由于没有限制政策得到蓬勃发展，大多数城市依旧在限制摩托车行驶。尽管摩托车在发展过程中还存在种种问题，但在城市交通中，摩托车有着其它交通工具不可比拟的优势，不可一棒打死。
近年来，中国摩托车行业发展迅速，大量高质量的产品已走出国门走向海外市场，已连续十年在出口量方面位居世界各国第一。但是，业内企业反应，多年来，中国的摩托车产品难以攻占欧美发达市场。摩托车企业占领主流摩托车市场，还需提高出口梯度，优化产业结构、提高产品的技术水平和竞争力。
出口同期增长55.39%
汽摩产品梯度亟待抬升
中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李彬认为：中国的摩托车业不但是市场竞争非常激烈的产业，而且连续十年在出口量方面位居世界各国第一。摩托车产业是制造业中自我发展比较好的一个产业。2008年，中国摩托车的出口量达到1029.6万辆。据中国汽车工业协会摩托车分会最新的统计数据显示，2010年5月份，摩托车产品（排量≤50mL）出口15.24万辆，比去年同期增长了14.32%；出口金额0.66亿美元，与去年同期增长10.87%。2010年1~5月份，摩托车产品累计出口359.02万辆，比去年同期增长了55.39%；累计出口金额15.81亿美元，比去年同期增长了43.90%。
分析我国摩托车产品出口情况，可以看到，缅甸、尼日利亚、阿根廷、伊朗、多哥、巴拉圭、埃及、墨西哥、俄罗斯联邦等欠发达国家为其主要出口国家。在欧美主流摩托车市场，很难看到中国摩托车产品的身影。欧美市场对于摩托车产品的需求主要分为三个层次，位居第一的是欧洲企业和日本企业生产的产品，台湾地区的产品位居第二层次，而大陆的摩托车产品只能排在第三个层次。
全世界摩托车最大的生产量在中国，全世界摩托车行业最大的投入也在中国。中国当之无愧地成为世界摩托车发展最快的国家。但是，十几年来，我国摩托车行业一直在低端产品徘徊。摩托车行业实现由大到强的转变，提高出口梯度，还需优化产业结构、提高产品的技术水平和竞争力。目前，在小排量摩托车的生产方面，我国企业具有一定的出口优势。
