VFR1200是预定2010年1月在欧洲上市的运动摩托车，首先将上市MT款。在德国市场的售价为1万4900欧元。DCT款的具体上市时间及售价均未确定，但预定2010年内作为2010年款投放市场。虽未公布售价，但可能会比MT款高出10％左右。
图1：外侧的“VFR1200”为DCT款，里侧为MT款。发动机组侧面的形状不同。
DCT目前已配备在德国大众（Volkswagen）、美国福特汽车（Ford Motor）及三菱汽车等厂商的多款汽车上，技术已经成熟。而摩托车用DCT的开发尚属首次。摩托车用DCT分别在奇数档位（1档、3档、5档）和偶数档位（2档、4档、6档）配备了各自独立的离合器，通过两个离合器之间的切换，可实现快速换挡，这一点与已在乘用车上使用的DCT相同。不过，与汽车用DCT不同，摩托车用DCT的特点是，变速箱体与发动机一体化、没有同步机构等。这种DCT此次与V型4缸横置发动机搭配使用，安装空间与MT基础款相同。
图2：没有变速箱壳体，与发动机组融为一体。
两个湿式多板离合器并列。并列使横置变速箱宽度增加，因此并非理想布局，但将离合器呈同心圆配置时有两点不足，所以只能并列。缺点之一是外侧离合器难以润滑，另一缺点是，外径变大之后，离合器的惯性力矩增加，容易导致连接时的震动加剧。
输入轴由外侧的偶数档位轴和内侧的奇数档位轴两个变速轴构成，只有2档齿轮处于切入准备状态。基本上驱动扭矩可增大的1档齿轮和2档齿轮配置在轴承附近。另外，因输出轴只有一个即可，所以未采用汽车横置变速箱常见的双输出轴结构。因摩托车没有与变速用齿轮相连的同步机构，因此可缩小齿轮之间的空间。
图3：离合器及齿轮的配置
摩托车采用MT时也无需同步机构，而是通过爪形离合器连接，因此能够密集排列换挡用齿轮。比如，汽车用DCT的1档齿轮和3档齿轮之间设有同步机构，配置了同步环（Synchro Ring）及同步锥面（Synchro Cone）。而新型DCT的1档、5档及3档齿轮排列在一起，换为1档时，5档输出轴端齿轮的凹凸就会和1档输出轴端的凹凸啮合。
VFR1200通过传动轴驱动后轮，因此需要将输出轴的旋转方向调整90度。在输出轴上设置用于调整方向的伞齿轮的布局上很难实现，因此追加了输出轴。发动机、离合器及变速箱共用润滑油，润滑油的容量为4.0L以上。与机油一同使用，会造成粘度变化增大，此次采用了可检测出粘度变化并更改离合器控制参数的功能。
图4：把手右侧设有换挡模式开关
变速模式有三种，包括自动变速（D模式、S模式）和手动变速。可通过把手右侧的开关选择变速模式，手动变速时，可用大拇指和食指操作把手左侧的开关按钮。因此，MT款既没有以左脚操作的换挡杆，也没有以左手操作的离合器杆。
图5：把手左侧无离合器杆。按下内侧的按钮＋可加档，按下外侧的按钮－可减档
笔者在后座上试乘时，MT款的换挡震动使身体前后摇晃，而DCT款完全没有换挡震动，具有乘坐舒适性高的特点。在驾驶过程中，DCT款可在减速时自动减档，停车时切换为空挡（Neutral）。因此，还可采用加速时只需手动加挡，减速时制动即可的驾驶方式。
