1、政策环境
1.1 鼓励摩托车产业发展
欧洲和北美地区多个国家政府都采取大量的相应措施鼓励居民使用摩托车来代替造成严重交通和污染问题的汽车。以意大利为例，2009年2月，意大利政府出台了总额20亿欧元的措施，其中包括对消费者购买符合环保标准的摩托车，给予一次性补助和相应的信贷支持，截至2010年意大利新车注册量约40万辆。
据欧洲摩托车工业协会（ACEM）预计，欧洲的城市化比率将由目前的60%提升至2020年的80%。由于摩托车在解决交通拥堵（机动性强、容易停车）、低污染和高能效等方面的优势，未来10年，欧洲的摩托车产业仍是增长态势。
1.2 鼓励发展新技术
世界多个国家（地区）均采取大量相应措施鼓励摩托车新技术、新产品的开发。以台湾省为例，对摩托车产业采取提高法规，优胜劣汰，让市场自由竞争而非单纯的采用激励的抑制或限制措施。为促进产业升级，提出有关投资辅导及奖励措施，如：1）税收优惠。以“促进产业升级条例”鼓励企业投资研究，试验净洁能源机器技术；从事研究发展、人才培训等，支出金额5%~20%限度内，抵减当年度应纳营利事业所得税额。通过“新兴重要策略性产业”草案鼓励摩托车部分的高新技术发展，凡符合规定的公司可抵减20%营利事业所得税。2）参与投资与融资优惠措施：台湾为加速工业升级，由行政院开基金拔专款搭配承作银行自有奖金办理多项专案低利贷款，申请资格为民间企业项目投资额。3）对自主性新产品研究发展给予补助。
2、行业环境
经过100多年的发展，世界范围内摩托车产业已经形成了相当的规模。2006年，世界摩托车产量为4484万辆，2007年为4979万辆，2008年下降至4971万辆。
2008年爆发的全球金融危机使摩托车行业受到很大影响，本田、雅马哈，哈雷等不少国际主流品牌以及中国的不少企业都对工厂和生产线进行了大幅调整，目前，全球摩托车产能在5000万辆左右。
全球范围内，摩托车生产主要集中在亚洲、欧洲和美洲3大洲，近些年非洲和大洋洲摩托车产业也有了一定程度的发展，但由于起步较晚，发展时间较短，在全球范围内所占比例和影响力还较低。在亚洲，摩托车产地主要有中国（包括台湾省）、日本、印度、印度尼西亚、泰国、越南及马来西亚等国家和地区。2011年，作为全球摩托车生产第1大国的中国，摩托车整车产量为2700.52万辆，比2010年增长1.21%；台湾省产量为120.74万辆，比2010年增长17.23%；有4大摩托车巨头的日本，摩托车产量为63.90万辆，比上年下降3.8%。
在欧盟27个国家中，有超过3.8万家摩托车相关企业，其中800多家是摩托车制造商，80%分布在意大利、英国、法国、德国、西班牙等国。欧盟摩托车工业协会成员拥有欧洲90%以上制造能力。南美洲的巴西近些年在摩托车产业取得了长足的发展，正在成长成为国际摩托车产业的一支劲旅。
目前，欧美发达国家的摩托车产量有限，但技术水平和产品品质却普遍在亚洲平均水平之上，而且拥有哈雷、宝马、比亚乔、杜卡迪、KTM等众多国际知名的高端品牌，并有着悠久的摩托车制造历史。亚洲地区虽然摩托车产业规模庞大，但除日本之外整体技术水平较低，除中国和印度之外，泰国、越南、印度尼西亚的自主摩托车品牌较少，而且组装之风盛行。
总的来说，世界摩托车产业呈现以下几个显著特征。
a) 发达国家的摩托车生产主要集中在大排量和50mL以下的小排量车型上，发展中国家则主要集中在中小排量车型上。
b) 发达国家摩托车产业较发展中国家成熟。
c) 发达国家的摩托车产品附加值远远高于发展中国家。
d) 部分发展中国家企业已向发达国家市场进军。
e) 中高端品牌向中国等新兴市场渗透力度加大。
由于经济形势低迷的不利影响，传统的中高端消费市场消费力正逐渐衰退，而以中国和东南亚国家为典型代表的新兴市场消费力大涨，消费观念转变，哈雷、宝马、杜卡迪、比亚乔、标致等一线品牌开始向消费潜力巨大的新兴市场倾斜，不仅不断扩大在这些市场的行销网络，而且充分利用当地资源和优势，试图寻找新的商机和战场。
3、世界摩托车产业未来发展分析
世界摩托车产业在几十年的碰撞整合和发展中，结构体系几经调整和变迁。
在上世纪中后期，摩托车产业重心转移到日本，日本摩托车产业技术和产销量曾一度居于世界首位；到上世纪80年代末90年代初期，全球摩托车产业又进行了一次大的转移，由日本向中国转移，这也带来了中国摩托车产业的高速发展。
中国摩托车产业的崛起改变了全球摩托车行业的竞争格局，尤其在中小排量的中低档产品制造上，中国成为日本最大的竞争对手。一方面中国有着日本和欧美国家无法比拟的低廉的劳动力成本，另一方面，经过这么多年的发展，中国国内的摩托车零部件产品质量正在接近国际标准，加之中国摩托车零配件配套逐步完善，使得在中国生产和组装摩托车的成本明显要低于日本和欧美国家。这样，在摩托车领域便存在着3种力量：以高技术、大排量为主的欧美文化型品牌，以高技术、高质量为主的日本竞争型品牌，以小排量、低价格为主的经济型品牌。但是，真正主宰摩托车领域的并非处于最高端的欧美品牌，而是日本与中国的摩托车品牌。
中国摩托车产业的崛起不可否认，但世界摩托车产业的技术与研发中心仍在欧美和日本。中国摩托车企业已经完全具备了小排量摩托车的制造技术和能力，同时也占有全球约1/2的市场份额，但是，这些低端产品的阶段性成功主要是取决于大量的经济落后市场的旺盛需求和中国国内的低成本优势。
在金融危机爆发的前2年时间里，中国对“市场换技术”策略进行了深刻反思，从国家经济安全战略，各级政府产业发展规划到各生产企业，意识到“市场换技术”之路难以继续走下去，尤其是日本企业一向对技术进行严格封锁，核心技术难以获得。
为了实现根本性的突破，中国摩托车企业纷纷把目光由过去的合资模式转向新的途径，或者跨国并购，或者突破现有的合资模式，寻找新的合作形式。先是宗申集团通过收购佛山比亚乔结缘意大利比亚乔，接着是隆鑫牵手德国宝马，然后是钱江收购意大利百年企业贝纳利，轻骑联姻法国标致等，掀起一股中国摩托车企业与欧美老牌摩托车企业合资合作的高潮。
在中国摩托车行业加紧行动的同时，日本摩托车行业也在积极进行产业布局的调整，以维护“世界霸主”的地位。
金融危机爆发后，各支摩托车力量均受到不同程度的打击，在此期间，印度摩托车行业异军突起，利用价格优势大肆抢占市场，给中国摩托车行业带来很大压力。2010年底，本田宣布出售其所持的英雄本田的所有股份，原因是与印度英雄方面的战略意图分歧，本田希望继续扩大在印度的战果，而英雄方面则希望向国际市场发起攻势。英雄是印度最大的摩托车制造商，其战略意图彰显了印度摩托车行业抢占国际市场，在国际摩托车产业中争取一席之地的“雄心”。
