对于600cc公路赛来说，市场已经开始变得艰难了。尽管厂家都不愿意承认这个事实，中量级运动型摩托车的销量已经远远不如十年前了。在那个600cc销量刚刚开始超过公升车销量的年代，运动型摩托车的世界围绕着600cc超级运动型摩托车而改变：竞争是如此的激烈，新车型的研发周期通常仅为两年，有的甚至不到一年。如果哪个厂家让它的中量级摩托车保持原样超过那个时间，这辆车的性能就会很快被新车型所超越，从而影响销量。
不幸的是，那些日子已经成为历史。现在600cc车型的升级周期通常都超过两年或者更长，且大多数时候只是对现有版本进行细节上的小改，而不是从引擎和底盘入手进行重造。
不幸的是，那些日子已经成为历史。现在600cc车型的升级周期通常都超过两年或者更长，且大多数时候只是对现有版本进行细节上的小改，而不是从引擎和底盘入手进行重造。
举例来说：2013款本田CBR600RR，相较于上一次升级（2009年），这次仅在悬挂和外壳上进行了小改，作为整车进化过程的一部分。这样的升级足够它跟上拥有全新636cc引擎的ZX-6R和彻底重造的凯旋戴通纳675的脚步么？
升级概述：
2013款CBR600RR最明显的改变是车前部的外壳设计。这个设计利用CFD（Computational Fluid Dynamics计算流体动力学）分析软件进行研发，数据显示这项改进可以降低相较于前代6.5%的空气阻力。有趣的是，不同于以往MOTOGP赛车研发推动量产型摩托车研发的惯例，这次本田声称CBR600RR的空气动力学研发成果将被用于推动MOTOGP车型RC213V的研发进程。根据官方数据，空气动力学方面的改进也将CBR原有的油耗从40迈/加仑提升到了44迈/加仑（迈/加仑的意思是一加仑油可以跑多少迈，迈数越高越省油）。Repsol拉花将首次采用在CBR600RR车型上（以前只在CBR1000RR和CBR250R上有应用），价格是在11490美金的全红基本款上加价500美金。而白色HRC款则是在基本款上加价200美金，总价意外的低于2012款50美金。
CFD分析软件也被用来提炼继电控制冲压式管（ram-air duct）的内部构造，目的是优化airbox（集气风箱）里的气压分布密度。同时也的微调了内部挡板的尺寸和位置，用此减缓空气流速，雨天骑行时，水滴会跟着气流下漏，避免积水情况的发生。
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前部，Showa41毫米大活塞前叉替代了前代的配置，同时对Pro-link的后减震进行调整，配合Showa前叉的灵活运动。轮毂也得到了升级，CBR600R开始沿用CBR1000RR使用的十二调幅铸造铝制轮毂。本田声称尽管轮毂条幅数量增加，重量依然和老款3条幅轮毂保持一致。
本田基本上没有对CBR的599cc四缸引擎进行调整。和动力有关的升级包括：ECU重设，得以顺滑油门响应；在进气控制阀上进行了调整，帮助提升入弯松油时车辆反应的顺滑度。原理是通过引导空气进入进气口，降低真空造成的巨大浮动（reduce massive vacuum fluctuation）.
新款CBR将会推出带ABS的版本，价格为12490美金。
不同寻常的，本田在街道和赛道分别进行了一次CBR600RR的发布会。街道部分的发布在南加州的Santa Monica山脉进行。赛道部分的发布则是在Chuckwalla 峡谷赛道（该赛道长2.68迈，有17个弯道）举办。
街道测试：
本田没有对CBR的仪表面板进行大改，对于骑过F5的骑士来说，会有亲切感。后视镜工作良好。引擎工作足够顺滑，在高速巡航时速时依然保持清晰的声音。LCD信息板为提升信息清晰度而进行了改进；座位也得到了升级，舒适度大幅增加。
本田声称新的ECU设定会带来少量的中转速动力提升。坦白的说，在我们反复在2012款和2013款之间进行对比测试之后，并不能明显感觉到提升。修改过的ECU设定和进气空气阀的调整一定程度的提升了低转速和高转速油门响应，但我们依旧期待更好的结果：生硬的离合衔接感依旧存在，就算用心去控制油离配合也是如此。
上代CBR优秀的操控性被保留了下来。Showa前叉和重调过的Pro-link后减震设定确实的提升了入弯时的底盘的稳定性。较于前代，新款Showa前叉操控感更好，尤其是在急刹入弯时的表现，骑士将会获得更好的路感，从而提升驾驶自信心。
街道测试时，四活塞的Tokico单体卡钳保持了以往快速，强劲的刹车性能。让骑士可以用最少的力气把车停下。我们也在对有ABS的版本进行了测试，测试结果让人满意：它和2012款上的ABS一样实用。在测试道路上，原装轮胎Dunlop D214表现良好：提供了够用的抓地力，理想的转向性能和一定的减震作用。但它依然不够完美，我们会在条件允许的情况下第一时间更换其它轮胎。
赛道测试：
在赛道发布上，本田只提供了基本款和ABS款供媒体测试，这对测试CBR600RR的可替换刹车系统十分有利。对于泡在赛道上的朋友，以下的信息可能会有所帮助：CBR600RRABS版本将会比基本款重22磅（19.8斤）。
如果你从来没有骑过基本款的CBR600RR，也许会对ABS版本有所抱怨：CBR600RR更多依赖于其强大的刹车性能，ABS仅在激进的刹车时介入（超级介入模式），这样可以顺滑的骑行，而不会经常被ABS带来的反作用力打扰，坏处是ABS的作用变得非常不明显：测试员进行了高强度的测试，但依旧很少能感觉到ABS系统的介入。相较于ABS版，基本款拥有显著的刹车感，让骑士对车辆和抓地力控制有更直观的感受。这个问题十分难以察觉，需要进行长时间对比测试，对普通骑士影响不大。
同时很难察觉的区别是两个版本重量上的不同。400磅（360斤）的基本版拥有更轻的入弯感受，更灵敏的中弯操控和更快的转向性能。
在引擎动力方面，新款和老款感觉相同，但新的喷油系统设定的改变还是带来了一点中转速性能的提升：动力输出变得更加线性，平滑，这让CBR成为一款容易驾驭的车型。对此，测试组感觉CBR依然拥有可以提升的空间：1 本田CBR是唯一一款不带滑动离合的600cc车型；2 动力在同级车中相对短缺的，更多的终端动力定会锦上添花。
本田在提升底盘性能方面付出了最多的努力，新的前叉和后减震的重设就是最好的证明。在赛道环境下，两个部件均表现良好，在满足所有测试者要求之后尚且留有余力。测试组超负荷的测试了新前叉，中弯时，它仅用很短的时间就可以调整到位，这个特性无疑会提升骑士的驾驶自信，从而提升圈速。在长时间的测试中，测试组对车辆的预载，回弹和压缩比进行调整，虽从未调整出完美的状态，但对于性能的提升是肯定的。总的来说，前叉的表现良好，且对刹车非常的顺从。
受到重新设计的KAWASAKI ninja ZX-6R和凯旋戴通纳675的冲击，600cc中量级摩托车市场的竞争已经演化的更加的激烈。厂家们各施所长，希望重燃自家600cc车型以往的荣耀。
