事实上，假国Ⅲ车，已成为摩托车中最大的排污户。
排放拖后腿了吗
机动车的排放对PM2.5的贡献到底有多少？科学家们对此意见存在分歧。2014年1月，中科院大气物理研究所研究员张仁健一篇研究论文称汽车尾气对北京PM2.5的贡献不足4%，引起社会热议。
来自中科院“大气灰霾追因与控制”专项组的专家们专门对此进行了研讨，并认为“4%”这一数字显然被严重低估了，城市机动车排放对PM2.5的贡献不容忽视。机动车的贡献一般认为在10%至50%之间，多数认为在20%至30%之间。
大气细粒子PM2.5可分为一次源（直接排放）和二次源（二次生成）。一次源是指污染源直接向大气中排放颗粒物；二次源则是指污染源排放的气态污染物（如NOX、SO2、NH3、VOC等）在大气中经过复杂的物理化学反应产生的颗粒物，如硝酸盐、硫酸盐、铵盐、二次有机气溶胶。
国内外研究数据表明，与一次源相比，二次生成的组分在PM2.5中占有更大的比重，超过了一半，并且在灰霾发生时比例更高。
据摩托分会最新的统计数据，目前中国的摩托车保有量已突破了1亿500万辆。摩托车有13年使用期限，自2002年起执行国Ⅰ环保标准，2005年起执行国Ⅱ环保标准，2010年起执行国Ⅲ环保标准，按照定值折损率，再匹配近13年的销量统计，国Ⅲ：国Ⅱ：国Ⅰ摩托车的保有量约为5：4：1.
在国Ⅱ及国Ⅱ标准之前，摩托车的污染物排放情况并不可观，其中，NOX的排放限值为0.3克每公里，CO的排放限值为5.5克每公里，远高于轿车的国Ⅲ排放限值。
与轿车排放污染物类型接近，且排放标准偏低的摩托车，是否也是雾霾形成的主要原因之一呢？
与雾霾联系不大
摩托车和轻便摩托车国Ⅳ排放标准编制组相关负责人表示，摩托车并非城市雾霾天气形成的主要原因。理由有两点，在目前的大城市，已基本禁限摩，摩托车的保有量与汽车相比，不在一个数量级，最终污染物排放量也不在一个数量级；目前摩托车行驶的区域是中小城镇，这些区域面积辽阔，单位区域内，污染物排放总量远低于大城市，污染物扩散条件好，不容易聚集并发生后果更为严重二次反应。
摩托车实施国Ⅲ标准后，NOX的排放限值降到了0.15克每公里，CO的排放限值降到了2.0克每公里，与国Ⅲ排放轿车限值相当。同时，国Ⅲ标准后，摩托车加入的燃油蒸发控制项目，极大减少了油箱燃油蒸发造成的污染。
随着摩托车国Ⅳ排放标准的实施，电喷系统的全面使用，其污染物排放将进一步降低，按照征求意见稿的标准，NOX的排放限值降到了0.09克每公里，CO的排放限值降到了1.14克每公里，远低于国Ⅲ标准。
与此同时，不少有责任心的企业已经在行动，提前普及电喷产品，推出带有停车熄火功能的产品。
有实验表明，一辆原地怠速的机动车，排放的有害气体约等于105辆正常行驶的排放量。
此外，记者发现，国Ⅳ排放标准中，并没有加入PM限值，但汽车国Ⅳ标准加入了PM限值。据了解，由于工作原理、燃料的差别，机动车的排放中的PM，主要来源于柴油机，对于排量极小的汽油机摩托车而言，PM的排放量并不大。
假国Ⅲ才是排污大户
然而，就在众多企业努力采用新技术，降低排放，保护环境时，不少企业却仍在继续生产排放远不达标的假国Ⅲ车。事实上，假国Ⅲ车，已成为摩托车中最大的排污户。
自2010年摩托实行国Ⅲ标准后，由于缺乏监管，假国Ⅲ车一直无法杜绝。据不完全统计，自2010年以来，流入市场的假国Ⅲ车，数量已经超过了500万台。而这些假国Ⅲ车，很多的排放标准，只达到了国Ⅰ水平。
一辆四冲程的摩托车，国Ⅰ标准的CO排放达到国Ⅲ标准的6倍；国Ⅰ标准的HC排放是国Ⅲ标准的3倍；国Ⅰ标准的NOX排放是国Ⅲ标准的2倍。
“监管假国Ⅲ，不是没有法规，缺的就是执行。”摩托分会的相关负责人告诉记者，“目前主管生产目录的工信部门，并没有执法权，到企业去抽检，单靠摩托分会的力量不够。”
面对企业的造假，监管部门各管一块，同时又不越权管理，并相互推诿责任，正是目前对企业监管方面所面临的最大问题。
按照标准执行，会带来更高的运营成本，不按照标准执行，也得不到有效的执法与监管，这样的行业环境，只能迫使更多的企业去大面积造假、制假。
据了解，随着新《大气污染防治法》的落地，假国Ⅲ车，假国Ⅳ柴油车的监管问题，或将从法律层面得到全面的修正。提高违法成本，加大处罚力度，避免企业环境成本向社会转嫁，让违法者付出高昂的成本甚至倾家荡产，从根本上削减大气污染排放的过快增加，从根本上解决违法成本低、守法成本高的问题。
