随着经济的发展，生产能力的加强，摩托车的应用也逐渐广泛。随之而来，摩托车所带来的负面影响也逐渐显现出来。1985年，北京的一纸“限摩令”拉开了城市“禁限摩”的序幕，随后，各大城市纷纷出台“禁限摩”文件，在严格程度上比北京过犹不及。发展到今天，全国“禁限摩”城市已经超过了200个，甚至包括一些县级市，“禁限摩”似乎成为一种时尚，成为评价一个城市是否迈入“现代化”的先决条件之一。在前几年，进行的“禁限摩”听证会中，一位城市管理者感慨地说，“禁限摩”虽然影响了老百姓的出行，但是为了推进城市文明建设和现代化建设，不得不“禁限摩”，将在未来几年中大力发展公共交通系统，解决老百姓的出行问题。不知这位管理者是否想到，全世界那么多发达国家，那么多人口更密集的城市，却只有中国“禁限摩”。难道在那些随处可见摩托车的国外城市就不“文明”，不“现代化”了吗？
摩托车是否真的“无药可救”
许多城市“禁限摩”的理由是摩托车噪音大、污染强、不易于管理，容易沦为劫匪抢劫的工具。但我们知道，摩托车的生产是必须符合一系列国家标准的，只要国家标准提高了对噪音、污染排放的限制，自然而然生产出来的摩托车就会变得噪音更小、污染更小，而无需采用禁限的方法。事实上，现在的摩托车噪音可以降低到比汽车更小，并且污染排放已经达到了国三的标准。在这里笔者认为，“禁限摩”更深层次的原因，是由于摩托车机动性强，操作简单，价格低廉，中低收入居民很容易就可以拥有摩托车，驾驶的人多了，自然出现违章、违规现象也多。人们时常能看到一些不守交规的骑车人在机动车道路上乱钻，影响了正常的交通秩序。
事实上，这些问题都可以用管理的手段来解决，而不是简单地采取“一刀切”的做法，直接“禁限”了之。
“禁限摩”带来了什么
首先，“禁限摩”造成中国摩托车工业发展停滞不前。
我国摩托车工业经过60多年的发展，已经连续19年世界产销量第一，连续12年世界出口量第一。但由于主流城市“禁限摩”，使得我国摩托车工业缺少国内高端消费市场的支撑，研发主要集中在中、低端产品，品牌影响力也不能与那些国际品牌相比。在世界上提起中国摩托车，“廉价、低质”成了代名词，一辆摩托车的出口价格平均在3500元人民币左右，“大而不强”成为我国摩托车工业最显著的特征。
其次，出行工具的“单一化”引起交通拥堵。
能够拥有“自由出行”的交通工具，是多数城市居民所希望的事情。因此，城市再拥堵，人们也蜂拥而至地去购买轿车。城市“禁限摩”，使汽车成为惟一中长距离的交通工具。汽车与摩托车相比，道路占用资源更大。一辆汽车的停车面积可以停4辆摩托车，一辆汽车的行驶面积可以行驶3辆摩托车。如果城市能够使用摩托车，相信必定有一部分人会按照自身的需求，去选择摩托车作为出行的工具，那样，城市主路就不会像现在这样拥堵，辅路和自行车道也不会像现在这样成为私家车的停车场。
再次，替代摩托车的违法、违规交通工具屡禁不止。
摩托车是最便捷、廉价的中长距离交通工具之一。城市禁限了摩托车，有限的道路资源是不可能允许人人都拥有轿车，但人们的需求仍需要替代产品来满足。因此，“大排小标”的燃油助力车、超标的电动自行车，这些与摩托车功能相近的产品便应运而生。它们都违反了现行的国家标准，但在城市中却有着顽强的生命力，尤其是燃油助力车早已被三部委明文淘汰，却屡禁不止。它们既不属于机动车，也不属于非机动车，发生交通事故时也难以判罚。
同时，人们的出行需求得不到满足，一些非法营运的“黑摩的”也在早晚高峰时，穿梭在大街小巷，带来了很大交通隐患，威胁着人们的生命、财产安全。
另外，“禁限摩”造成城市管理者的“惰性”思维。
对于不易管理的交通工具，不易管理的商品，“一禁”了之，而不是去思考如何去逐步引导，逐步管理。
应该如何看待摩托车
摩托车是便捷的。两会期间，摩托车行业的政协委员做了一个实验，在交通高峰时段，利用摩托车、地铁、小汽车三种方式，从北京宣武门出发到终点前门。结果，摩托车仅用了10分钟达到，地铁用了16分钟，而小汽车用27分钟。
摩托车是廉价的。同小汽车相比它的价格不及小汽车的十分之一，是我国绝大数普通老百姓都能买得起、最容易拥有的自动化交通工具，并能满足老百姓中、远距离的出行需要。我们的公路90%都是为汽车提供服务，大多数普通老百姓仅能通过乘坐公交车享受到公路的使用权。所以，有人提出“禁限摩”是“穷人给富人让路”的观点，也有一定的道理。
摩托车又是节能的。摩托车同汽车相比，重量远轻于汽车，普通摩托车的每百公里油耗约为2升，而一般的轿车约为7.5升，显然摩托车更加节能。
同样，摩托车确实也带来一些弊端。机动性强不易管理，驾驶者容易违章违规，但这些都不是产品自身所带来的问题，而是管理方面的问题。相信，通过探索、完善管理条例等，都可以得到解决。
