本田多年来都是使用V型引擎，YAMAHA则是使用直列引擎。今年赛例限制Motogp战车只可使用5台引擎，CRT战车则是12台。
其实早在2007年，大会已在赛例上加入了Engine Durability(引擎耐用性)细则，改为每季每位车手只可使用9台引擎，2010年缩减至6台，今年进一步缩减至5台。听到这里，部份读者可能对相关条例闻所未闻，甚至认为车队可在每场比赛或练习后随便复修引擎，例如更换凸轮轴、连桿、汽门及汽缸等高损耗性部件；但事实并非如此，因为赛例规定每台引擎在没有大会技术总监监察下或没有合理解释，是不能打开汽缸顶(盘顶)及曲轴箱，这意味着不能以新换旧，藉此提升引擎耐用性，但离合器片等则可以更换。
那么在不同赛道需要不同波箱比怎办呢？在大会技术总监监察下是可以更换变速齿轮比的。至于大会如何确保引擎没有给车队「动手脚」，方法之一是在关节、螺丝位置及排气管道贴上封条或盖上胶盖，读者可细看本志上载的照片。万一封条给撕走或损毁有什么后果？办法非常简单，大会视之为新引擎计算，换言之车手少了一台引擎使用量。
如果引擎在赛事中因各种原因损毁怎样计算呢？最佳例子是去年何兰站起步后，八弟自抄后战车把罗伦索一并扫跌，而罗伦索的M1即时冒出大量白烟，引擎最后还需要报销。YAMAHA当时以别人个失为由，希望大会特赦，不把该损毁引擎计算在内(去年限制6台引擎)，只可惜事与愿违。虽然如此，罗伦索仍夺得去年总冠军。
其实限制引擎数量对车队有什么影响？先不说各车队的引擎技术或是否越大马力越好的问题，片面来说越高转数可榨取更多马力，对超车或尾段有一定帮助，可是把引擎调校至极端性能后，缺点是引擎耐用性及稳定性可能下降。引擎没有限制的话这当然不会构成问题，否则车队必须精明计算，在耐用性及马力之间作出更大平衡，更讲求运用策略，随时连起头或烧胎等的动作可免则免，避免损耗引擎。事实上，所谓耐用性包含行车里数的意思。
至于限制引擎使用数量是否可降低参赛成本？编者在采访澳门格电时曾跟协助Motogp及WSBK车队的维修技师讨论，其中说法是为了提升耐用性，车队必须使用更昂贵的耐磨物料，其次是引擎以外的部件需要进行更频密更换，涉及更繁复工序，因此成本可能相差不远。编者认为，尽管不断推出新例，对两支不惜功本的HONDA及YAMAHA来说，加上旗下车手的实力及战车科技，短时间内仍会主宰Motogp，但Motogp主席曾承诺2015年将会作出大改革，拭目以待。
但万一车队使用超额引擎怎办呢？判罚是在比赛绿灯亮起后10秒，该车手才可在维修站起步，可是10秒后各车手已通过多个弯道了，追无可追。如果在赛事中途更换超额引擎呢？下一圈必须折返维修区，然后返回赛道，即ride through的意思。事实上，Motogp主办单位DORNA每年均会公布「Motogp引擎损耗」资料，只是大家忽略而已。
图为HONDA车手－柏度莎，看清楚看到HONDA战车的耐用性。如何解读「Motogp引擎损耗表」？
以柏度莎的HONDA RC213V为例，第一站卡塔尔的两台战车分别使用1及2编号的引擎，在FP2更轮流测试两台战车，在Q2后决定使用引擎编号2的战车，很大原因是车辆有更得心应手反应及找对SETTING，而红格代表正赛使用的战车。
再仔细分析两位HONDA车手的引擎使用量(柏度莎及马坤斯)，然后跟YAMAHA及DUCATI相比，很容易发现HONDA使用有序，甚至跑至第8站德国SACHSENRING才开始使用第3台引擎，但YAMAHA两位车手已在第4站利曼开始使用第3台引擎。另一问题是罗伦索编号1的引擎自第6站报销，队友罗丝遇上相同问题，编号2引擎同样自第6站报销，原因成谜。
DUCATI跟YAMAHA同一命运，两位车手的引擎也在第8站后报销，车厂当然不会公布原因。好，废话少说，大家用少少时间参阅图表内的数据，绝对有助扩阔看赛车的视野。
图为YAMAHA车手－罗伦索，其中一台引擎已报销(WFA)，而第7及第8站使用量较少，原因是跌断锁骨。从图表来看，外间已开始质疑YAMAHA有足够引擎使用吗？但领队却充满信心可维持至季尾。
图为YAMAHA卫星车手－卡滋奴，虽然没有发生报销情况，但耐用性依然不及HONDA。
图为DUCATI车手－杜域斯柯索，同样发生引擎报销情况。
图为HONDA车手－马坤斯。
图为YAMAHA车手－罗西。
图为DUCATI车手－希顿。
