二冲程汽油机与四冲程汽油机最大的区别就在于配气机构的不同。二冲程汽油机所有的扫气口与排气口都在汽缸体的壁上，排气口与扫气口开启的时间很短暂，并且有一段时间是同时开启的，因此造成两大问题：一是扫气不充分，燃烧室内残余的废气较多，因燃烧不充分形成的污染气体 HC 和 CO 较多；二是进入缸体的新鲜燃气不可避免的有一少部分从排气口排出，增加了燃油的消耗。四冲程汽油机有凸轮轴控制的进、排气门，进气与排气都是分别在曲轴转动 180° 以上的角度内完成的，进气、排气的时间都很充分，重叠开启的时间很短，因此燃烧室的残留废气很少，形成的污染气体 HC 和 CO 也很少，新鲜燃气不会从排气门排出，可能排出的都是单纯的空气，因此燃油消耗量较小，从而克服了二冲程汽油机所存在的一些较大的缺点。但是四冲程汽油机的气门机构比较复杂，造成制造成本较高。随着现代工业的不断进步，加工水平有了较大的提高，制造复杂的气门机构已变得较为容易，成本也逐渐下降，所以目前国外和国内使用四冲程汽油机的摩托车大量增多，使用二冲程汽油机的摩托车只有在小排量的范围内还有一些。四冲程配气机构的好坏对发动机各方面的性能有很大的影响，气门的数量与大小，进、排气道的形状与温度状态影响着发动机进、排气是否充分，因此也就影响了发动机的功率的大小。气门的密封质量影响着发动机燃油消耗量的大小，从曲轴到凸轮传送链的噪声和气门落座的冲击噪声的大小都影响着摩托车的噪声的大小。气门与气门导管的配合间隙与气门导管油封的质量在很大程度上决定了发动机的机油消耗量，也同时影响着发动机排出污染物的多少。为此对四冲程发动机的配气机构提出了很多的要求。
1. 进排气要充分。为此现代的四冲程发动机已从每缸两气门增加到四个气门。
2. 气门的开启时间要准确。曲轴经过齿轮或链条、正时齿带带动凸轮轴控制气门的开启，所以它们之间的相互位置要求十分准确，在汽缸体缸盖上，曲轴正时齿轮、凸轮轴正时齿轮和正时齿带或链条上都有安装的标记，装配时一定要对正。
3. 配气机构的质量愈小愈好。由于气门落座时的冲击力与气门机构的质量和加速度有关，而冲击力的大小影响着气门磨损的速度与噪声的大小，所以现代的摩托车四冲程发动机的凸轮轴已由下置式改为上置式，由此减少了挺杆和杆的质量，将凸轮轴经过气门摇臂操纵气门改为凸轮轴直接操纵气门，从而减少了气门摇臂的质量。
4. 气门的布置要使燃烧室的形状趋于合理。最合理的燃烧室形状应是半球形，火花塞到各点的距离最短，燃烧比较充分。而下置式气门（如图 1-126 所示），其燃烧室是一扁长形的，布置不合理，上置式气门可以将气门布置得比较合理。为了使燃烧室形成一个半球形，可使进气门与排气门之间形成一个合理的夹角，如图 1-127 所示。其燃烧室形状最为合理，但同时要求在活塞顶部留有凹坑，以免与开启的气门相碰。
5. 要避免气门的共振。四冲程发动机的气门是在高频率下运动的，当弹簧的频率与气门开关的频率相一致时，便会产生共振。共振时会使气门很快损坏，为此现代四冲程气门弹簧都由一个弹簧改为内外两个弹簧，因两个弹簧频率不一样，从而避免了产生共振。有些摩托车为了防止共振，采用了变距弹簧，如幸福 XF125 型摩托车。
6. 气门间隙要适当。发动机在工作时会产生很高的温度，气门也会因温度上升而伸长。如果气门与其传送机构的间隙不足，便会引起气门关闭不严，产生漏气。若气门与其传送机构的间隙过大，便会产生冲击，引起敲击噪声，并加速气门的磨损，同时也减少了气门开启持续的时间，使进排气性能变差。
7. 气门与气门座的密封要严。发动机在压缩与燃烧过程中有很高的压力和温度，气门与气门座不仅要耐高温和耐磨，还要密封得很严。气门与气门的接触带愈窄愈容易密封，接触带一般为 0.9 ～ 1.1mm 。气门与气门座要进行配研，成对使用，确保密封的可靠性。
8. 进入汽缸体的润滑油愈少愈好。气门机构是高速运动的部件要有足够的润滑，以减少其磨损。但要避免润滑油经气门进入汽缸体，一方面要求气门导管上的油封要可靠，另一方面要求气门与气门导管之间的径向间隙在保证正常工作的条件下，愈小愈好。摩托车四冲程发动机上使用的配气机构有下列几种类型：
1. 下置凸轮与下置气门，如长江 750 型摩托车的配气机构，如图 1-127 所示。
2. 下置凸轮与顶置气门，如幸福 XF125 型摩托车的配气机构，如图 1-128 所示。
3. 顶置凸轮与顶置气门，链条传动，如本田 CB125S 型摩托车的配气机构。
4. 顶置凸轮与顶置气门，正时齿带传动。
5. 顶置凸轮与顶置气门，凸轮轴直接操纵气门。 6. 顶置凸轮与顶置气门，每缸为四气门，如本田 CT250S 型摩托车的配气机构，如图 1-129 所示。
