图1：摩托车点火开关的外部结构图
图2：摩托车点火开关的外部引线在连接插座中的正确位置
图3：摩托车点火开关的外部引线在连接插座中的错误接法
故障通过解剖产生故障的点火开关，发现该开关的 6 根外部引线连接插座的位置接反。点火开关的外部结构见图1 ，引线在连接插座中的正确位置见图2，引线在连接插座中的错误接法如图 3 。点火开关引线的错误接法能否导致 CDI 在使用中损坏呢？根据整车电路原理图以及点火开关的功能，我们比较清楚地看到：当点火开关分别处于“ OFF ”、“ ON ”、“”三个功能位置时，棕、红线反接，黄、灰线反接，黑与红黑线反接，只是在点火开关内部的换位，对外电路并无影响，因此这一问题的存在与 CDI 损坏无关。在图4中，点火开关的触点 1 的外部引线为黑色，触点 2 的外部引线为红黑色，触点 3 的外部引线为红色，触点 4 的外部引线为棕色，触点 5 的外部引线为黄色，触点 6 的外部引线为灰色。
图4：摩托车点火开关的典型电路
那么，问题的原因究竟出在哪里呢？当然，“鬼”还是在这个点火开关上。通过进一步解剖分析这个点火开关的具体结构（见图5）和动作原理发现，连续损坏 CDI 是由点火开关引线错位和开关结构动作设计不尽合理两个原因综合叠加造成的。点火开关连接插座与开关本体组装后（如图1 ），本体上有两个金属滑片，沿触点所在圆周且隔两触点对称布置，它靠弹簧作用始终与底座触点所在表面紧密接触，并可随点火开关钥匙的周向拨动与底座上任意相邻两触点连通，以完成点火开关“ OFF ”、“ ON ”、“”的功能。由图5可以看到，车辆启动时，钥匙将点火开关上的金属滑片由“ OFF ”位置投向“ ON ”（或“”）位置时，滑片 1 将底座上的 3 、 4 两触点连通，滑片 2 走空触点不起作用（或滑片 1 与底座上的 4 、 3 两点连通，滑片 2 与底座上的 6 、 5 两点连通）。
图5：摩托车点火开关的具体结构
这时，即使是黑（ 1 ）、红黑（ 2 ）线反接，红（ 3 ）、棕（ 4 ）线反接，黄（ 5 ）、灰（ 6 ）线反接都没有影响。车辆在熄火停车时情况就不同了。当钥匙将点火开关本体上的金属滑片由“ ON ”向“ OFF ”拨动时，则始终有一个触点 4 与触点 1 连通的瞬间，这个瞬间值的大小由骑手操作的快慢来决定。问题就出在这个“瞬间”里。在触点 4 和 1 连通的瞬间，如果同时出现点火开关的红（ 3 ）、棕（ 4 ）线接反和黑（ 1 ）、红黑（ 2 ）线接反的情况，那么就会导致整车电路中蓄电池的红（ 3 ）正极线与磁电机的红黑（ 2 ）线同时连接（见图6）。其后果是，当车辆熄火时，发动机磁电机由于惯性作用尚在运转状态， CDI 仍在工作。当 CDI 处于导通状态时，由于电路中额外增加 -6V 蓄电池这一超负荷过电流作用，导致 CDI 中二极管 VD1 ，或可控硅 VS 的迅速损坏。
图6：整车电路中蓄电池的红正极线与磁电机的红黑线同时连接
应当说，本文所述由点火开关自身故障引发的 CDI 连续损坏的现象概率是比较小的。但一旦产生这种情况，由于故障的隐蔽性，难于查清和排除，会给用户的正常骑用车辆带来很大麻烦。鉴于此，笔者有如下设想。
1. 对于具体制做装配点火开关的操作者来说，由于工作水平、质量意识及一些其它因素的制约，点火开关引线错位问题总是有可能发生的，如果没有一定的质量控制手段和切实可行的措施，是较难发现和排除这种引线错位的。因此，作为点火开关的生产厂家应重视这一情况，建立和完善产品质量保证体系，严把质量关，防止不合格产品漏检出厂，从根子上消除故障隐患。
2. 作为整车生产厂家，对外购部件的质量控制应有完善而科学的入厂检验制度和手段，严禁不合格品入厂。
3. 点火开关的结构设计、触点布局应尽量趋于科学、合理和可靠。该型式的点火开关触点布局，点火开关滑片在转动中必然存在着滑片与底座上任意两相邻触点搭接的瞬间，这是不够科学和合理的。如果能将点火开关底座上触点由单圆周改为目前一些厂家已采用的双圆周式布局（图 7），在结构上消除滑片转动中的触点搭接现象，那么，上述的故障诱因则完全可以避免。
图7：摩托车点火开关底座上触点布局：单圆周与双圆周式布局
