1、国内摩托车转速表的发展历程
国内摩托车最初采用的是磁感应式转速表，目前仍然被使用。它通过一组齿轮获得曲轴的转速信号，利用软轴传递到转速表上，带动一块铜质或铝质的导电盘，在磁钢产生的涡流作用下发生偏转，驱动指针在表盘上显示。其特点是仪表结构简单，转速信号取出较复杂，可动部件较多，磨损较快，特别是软轴易产生失速，影响测量精度。另外整套系统成本较高，不具有价格优势，因而其垄断地位被逐步打破，逐渐由电子式转速表代替。
到80年代末，电子化在摩托车行业开始推进，第一代电子式转速表应运而生，典型的有大阳90型电子转速表，代表车型为洛阳北易公司生产的大阳90型摩托车。其信号取自在前大灯处的交流电信号，经过分离元件组成的f-V转换器，变成电压输出，驱动一个电流表，显示发动机转速。这种仪表最大特点是去除了复杂的齿轮传动系统，省掉了软轴，减少了可动部件，整体上降低了成本。但其自身固有的不成熟性，分离元件组成的线路板，分辨精度、抗干扰性和可*性都还不能令人满意，限制了其进一步的发展，经过短暂的辉煌后，迅速地被第二代电子转速表代替。第二代电子转速表也称动圈式电子转速表，是集成电路技术的应用，信号处理部分先后使用过：时基电路555、f－V转换器LM2917、车用集成电路SAF2115、BCS215、BCS225等电路，随着在实践中的应用，优胜劣汰，目前第二代电子式转速表的电路主要采用的是时基电路555以及车用集成电路BCS225（215），代表车型为嘉陵集团生产的JH125型摩托车。
2、BCS225的电子转速表
BCS225是在国外同类型的集成电路基础上，自主开发的换代产品，其各项工艺参数完全达到国外的标准。具有外部接线简单，工作稳定等特点。
因为摩托车的电源交流系统的频率与发动的转速成正比，因而可以直接从电信号中提取频率信号，如点火脉冲、触发线圈或车大灯处取得电信号，经过简单的滤波处理，去掉高频杂波后，直接接入集成块的输入脚2，经过一个施密特触发器后成为一个干净的矩形波。
集成块的7、8两脚功能为稳压。此部分采用加浓硼扩散技术，集成了大面积调整管，提高了电压的稳定性和一致性，抗电源波动力较强，只要改变外接的限流电阻，就可工作在12－24V的电系统内，内部稳压恒定在7.5－8.1V之间，保证了集成块在恒定的电压下工作，不受外部电源波动影响，提高了精度。
集成块的3、4脚可外接Ct，4、7两脚间接Rt，由Ct与Rt组成时间常数。调整Ct、Rt就可实现单稳部分的单稳时间，决定输出脉宽的宽度，脉宽越大，工作范围越小，反之工作范围越大。在实际生产过程中Ct起到选定工作范围的作用，Rt采用一个可调电阻与固定电阻串联形成，调整可调电阻，可以在一定范围内调整输出脉宽，起动校准的作用。
车用集成块的工作环境较为恶劣，输入电压范围从几伏到上百伏，因而保护功能不可缺少。BC225的输入与输出都设有保护功能，外接信号经过由两个电阻组成的分压器后，接入输入端，输入端可以承受－20－＋12V的高脉冲电平。输出电流最大约40mA，用以驱动一个有上千匝线圈组成的动圈或表头，电感有30－70mH左右，可以产生较大的反电动力势，如果没有保护功能极易损坏集成块。
3、第三代电子式转速表及今后的发展
第二代电子转速表，价格便宜，工作稳定，可*性较高，得到长足的发展，占据摩托车发动机转速表的半壁江山。但随着摩托车整车的进步，其固有的不足逐渐被体现出来。主要是：线性误差在2%左右；表头采用游丝作为反力矩，必然存在迟滞效应，有2%的回差；表头采用动圈式，线圈绕轴转动，抗振性能一般，工序较多，另外表头的极限转角仅为270度，www.mopei8.com不能满足某些要求。针对以上第二代的不足，对线路及表头进行了彻底地改造，产生了第三代电子转速表又叫动磁式电子转速表，代表车型为新大洲本田摩托车有限公司生产的超影175型摩托车。集成块将频率信号转换成函数特性输出，通过十字线圈产生旋转磁场，驱动指针正确地反应转速。具有代表性的是KEF769与LM1819。
输入的频率信号，经过内部电路处理，在集成电路一端输出正弦函数，一端输出余弦函数，这样在十字线圈内产生一个正交磁场，由于正弦线圈内与余弦线圈的电流强度与频率成对应关系，偏转角θ＝arctgHsinθ/Hcosθ，每过一个象限，函数的方向随之而变，可以实现360度的指示范围。这种电子转速表，线性可以控制在1%以内，消除了迟滞效应，表头简单易于生产，抗振性能及可*性大幅度提高，目前主要不足是集成价格偏高，总体成本较高，未能全面推广，仅在少数高档车上使用，随着集成块国产化的成熟，必将全面替代目前的第二代电子式转速表。
