湿式油底壳
简单而言，干式与湿式油底壳最大的差异就在于存储机油的方式不同。湿式油底壳是将机油存储于引擎曲轴箱的下部，利用曲轴的转动将机油打到位于引擎上部，机油会以自由落体的方式均匀的落在个零部件上，最终回落于引擎底部的油底壳，反复如此从而达到润滑作用。
Kawasaki Z1采用湿式油底壳，坐垫下的倒三角边盖内为空滤
干式油底壳
反观干式油底壳则会拥有一个单独的储油槽，不会将太多机油放置于引擎底部，机油会借助机油管道输送至引擎各部位进行冷却，最终回到机油储油槽内。这个单独的储油槽大多被设计在坐垫下方，也就是我们常常见到坐垫下成倒三角的边盖内，诸如早期的Honda CB750、Kawasaki W1都是采用干式油底壳。
当然，并不是所有干式油底壳都将机油槽放置于坐垫下，比如Yamaha SR400就是将机油存储于车架的钢管内。放置于车架内是有原因的，大多数越野车都采用干式油底壳，干式油底壳可极大的增加发动机与地面的离地距，从而达到较高的越野性，如果采用湿式油底壳就会增加引擎体积。SR400的前身正是越野车XT500.
在运动型车辆中，譬如采用哈雷引擎的Buell就把摇臂设计成机油的储油槽。哈雷的传统V型双缸一直以来都是采用干式油底壳设计，如果将哈雷如此大的引擎放置于Buell的小车体上，那就需要动动脑筋了。Buell不单将机油储存于摇臂内，同时Buell也将汽油存储于车架内，因此短小精悍的Buell才有着惊人的运动天性！
干式油底壳在赛车、跑车领域的应用
F1做为赛车界中的佼佼者，由于赛车在过弯时需要抵抗猛烈的横向G值，如果采用湿式油底壳的话，引擎内部的机油就会随物理学远离贴附在引擎内壁，极易造成缩缸或者爆缸的危险。因此，F1采用拥有独立储油槽的干式油底壳设计。在Honda初次挑战F1时，就采用了湿式油底壳，当然那届Honda的F1成绩也是不尽人意的。
干式油底壳不单单应用于赛车界，在市售的一些高性能跑车中也有应用，这其中最有名的当属德国保时捷（Porsche）了，由于保时捷采用风油冷方式进行冷却，引擎内的机油辆也高达十几升，如果采用湿式油底壳的话，底部储油槽的空间一定会非常巨大。其实许多车辆采用干式油底壳都是根据性能作为衡量标准的。
然而在日常生活中，大多数车辆并不可能承受如此高强度的横向G值，因此许多民用车依旧采用湿式油底壳。
MotoGP战车的湿式油底壳
可不要以为F1采用干式油底壳MotoGP就也要采用干式油底壳，由于MotoGP赛车是以倾斜压车的方式进行过弯，因此并不会出现F1中所遇到的横向G值致使机油运转不畅的状况。虽然MotoGP的厂车同样也有独立的储油槽，同时MotoGP厂车的Z字形邮箱也都设置与曲轴箱下方，以达到低重心的目的，这也是与市售版车型最大的不同。
看过上文干式油底壳与湿式油底壳的差异，想必大家对油底壳的知识也有了初步了解，所谓干式与湿式，只要因性能而议，选择合适的才是最重要的。各位骑士，还不去看看你的爱车是那种油底壳？
